Testberichte Opel Omega A 2.0 i

Folgende Testberichte über den Opel Omega A 2.0i sind auf dieser Seite enthalten:

1. Test des neuen Fahrwerks im Omega A, AutoBild 18.08.1986

2. Erster Vergleichstest Opel Omega A 2.0i (20SE) gegen Audi 100 und Ford Scorpio, AutoBild 25.08.1986

3. Vergleichstest Opel Omega 2.0i (C20NE) GL gegen Audi 100 CS Quattro Kat und Mercedes 230 E Kat, mot 31.10.1986

4. Vergleichstest Opel Omega 2.0i GLS (20SE) gegen Mercedes 200 und BMW 520i, AutoBild 15.12.1986

5. Vergleichstest Opel Omega Caravan 2.0i GLS (20SE) gegen Renault 21 Nevada GTX, AutoBild 29.12.1986

6. Lesertest Opel Omega 2.0i GLS (20SE), rallye racing vom 02.02.1987

7. Dauertest über 30.000 km, Opel Omega 2.0i GL (C20NE), mot, Juni 1987

8. Test-Marathon über 75.000 km, Opel Omega 2.0i (C20NE), AutoBild 11.04.1988

9. Vergleichstest Opel Omega A 2.0i CD (C20NE) gegen Audi 100 2.0 E, mot 09.07.1988

10. Dauertest 60.000 Km im Opel Omega A Caravan 2.0i (C20NE) CD, mot, 28.04.1989

11. Vergleichstest Opel Omega 2.0i GLS (C20NE) gegen Ford Scorpio 2.0i CL, AutoBild 17.07.1989

12. Vergleichstest Opel Omega 2.0i GLS (C20NE) gegen Opel Vectra 2.0i CD, AutoBild 31.07.1989

13. Vergleichstest Opel Omega 2.0i GL (C20NE) gegen Honda Accord 2.0, ams 04.05.1990

14. Vergleichstest Opel Omega 2.0i GL (C20NE) gegen Opel Vectra 2.0i GL (C20NE) , mot 01.02.1992

15. Vergleichstest  Opel Omega 2.0i GL (C20NE) gegen Mazda 626 GLE und VW Passat 2.0 GL, AutoBild 03.02.1992

16. Test Opel Omega 2.0i (C20NE) GLT, mot 09.01.1993
    

Test des neuen Fahrwerks im Omega A, AutoBild 18.08.1986

Der Opel, der es in sich hat

Ade, alte brave "Rekord"-Technik! Der neue Opel Omega kommt, und er braucht sich absolut nicht hinter Konkurrenten mit einem feineren Markenzeichen zu verstecken. In manchen Punkten hat der "Omega" sogar die Nase vorn. Mit seiner Windschlüpfrigkeit von cw 0,28 hält er den Weltrekord bei den Familienautos. Da ist er besser als Audi 100 und Mercedes 200. Aber er kann noch mehr.

Die "Tanzfläche" zum Testen war vorbereitet. Auf der Schleuderplatte des Opel-Versuchsgeländes von Dudenhofen lag eine Spur von Kunststoffplatten, glitschig eingebohnert. Rutschiger als Glatteis oder Schmierseife. Links und rechts davon rauher, griffiger Asphalt.

Ich nahm Anlauf aus einer Waldschneise heraus, beschleunigte, lenkte mit dem linken Vorderrad auf die künstliche "Schmiere". Der Omega blieb ungerührt in der Spur. Ich spürte nichts, auch als ich bremste.

Das "selbststabiilisierende" Omega-Fahrwerk gleicht die gefährlichen Einflüsse unterschiedlicher Haftung an den Rädern automatisch aus. Der Omega-Vorgänger Rekord begann auf derselben Strecke das Tanzen, schleuderte, war kaum zu halten. Ein paar andere Autos der feineren Art blamierten sich ebenso. "Negativer Lenkrollradius" heißt eines der Geheimnisse, mit denen Opel ins automobile High-Tech vorstößt. Die Idee ist nicht neu. Audi hat sie vor Jahren bei den Frontantriebswagen eingeführt. Mercedes hat mit der 190er und 200er Baureihe nachgezogen. Bei den Wagen mit Standard-Bauweise (Motor vorn, Antrieb über Kardanwelle an der Hinterachse) bleibt der technische Kunstgriff noch die Ausnahme, obwohl die Vorteile offenkundig sind. Immer wenn an einem Rad andere Reibwerte als bei den anderen auftreten, "giert" das Auto, dreht sich aus der Spur.

Typische Auslöser sind: Glatteisstreifen auf winterlicher Fahrbahn oder eine Piste, die teils trocken, teils naß ist. Folge: Das auf trockenem Belag laufende Rad der Vorderachse bremst ab, das andere rutscht durch. Die Ingenieure erklären das in ihrer Sprache so: das abgebremste Rad geht normalerweise aufgrund der Lenkgeometrie in Nachspur. Beim Omega geschieht das nicht. Hier wirkt das in Vorspur gehende Rad dem Giermoment entgegen. Das garantiert, daß der Wagen auch beim Bremsen unter derart schwierigen Bedingungen unter Kontrolle bleibt.

Die technischen Kunstgriffe für mehr Fahrsicherheit lassen dem Omega-Käufer zusätzlich die Wahl, sich (gegen Aufpreis) eine elektronisch geregelte ABS-Bremse ab Werk einbauen zu lassen. Übrigens: alle Omegas verfügen serienmäßig über vier Scheibenbremsen.

Erster Vergleichstest Opel Omega A 2.0i (20SE) gegen Audi 100 und Ford Scorpio, AutoBild 25.08.1986

Opel Omega - besser als Audi 100 und Ford Scorpio?

Der neue Mittelklasse-Opel hat in Rüsselsheim, seiner Geburtsstadt, schon seinen Spitznamen weg. "Omega" wird in Hessen schon so übersetzt: Opel macht endlich gute Autos! Die Zeiten sind vorbei, wo der Rekord, der Vorgänger des Omega, ungekrönter König unter den Familienwagen war. Audi 100 und Ford Scorpio kamen mit sparsamer Windschnittigkeit und Riesen-Platzangebot. Kann der Opel mithalten?

Scharfe Kurve - und noch naß; sehr gefährlich im Alltag: eine regenüberflutete Kurve, die immer enger wird. An der Stellung der Vorderräder ist schon zu erkennen, welcher Testkandidat die geringsten Probleme macht. Der Audi 100 spielt hier seinen Frontantrieb als Vorteil aus, bleibt auf Kurs. Der Ford Scorpio bricht abrupt hinten aus, verlangt Fahrkönnen. Der Omega bringt durch sein ausgeklügeltes Fahrwerk trotz althergebrachter Standard-Bauweise (Motor vorn, Antrieb hinten) den Fahrer kaum in Verlegenheit.

Kreisbahntest; Er dient dazu, herauszufinden, wann ein Auto an seine Haftungsgrenze kommt, wann es ausbricht und welche Lenkmanöver nötig sind, um es wieder zu stabilisieren. Auf trockenem Asphalt machte der Audi 100 die beste Figur. Sein Frontantrieb zieht den Wagen problemlos, ohne Fahrwerksreaktion, herum. Der Omega läßt sich mit Gasstößen wieder in die Spur bringen. Der Scorpio ist auch gutmütig, erfordert etwas mehr feinfühlige Aufmerksamkeit vom Fahrer.

Slalom-Tanz; Das Umrunden von Gummihütchen in engem Abstand sieht für den Laien immer spektakulär aus. Fahrer und Auto werden hart gefordert. Der Sinn eines solchen Tests: Prüfung der Fahrstabilität bei schnellem Richtungswechsel. Im Alltag heißt das: ein plötzliches Ausweichmanöver oder Spurwechsel auf der Autobahn bei erheblichem Tempo. Am besten kontrollierbar blieb der Omega. Auch der Audi 100 überforderte den Fahrer nicht. Der Scorpio wurde rasch unbeherrschbar und verließ den Kurs.

Wasser marsch! Bei der Wasserdurchfahrt wird die Qualität der Karosserie getestet. Bleibt das Spritzwasser zuverlässig draußen? Dringt Wasser von unten in den Motorraum und läßt die Elektrik stottern? Alle bestanden diesen Test gleich gut. Keine Aussetzer. Kein Wassereinbruch nach innen. Die weit ins Dach eingeschnittenen Türen und das nur auf Gummilippen aufliegende Glas der stark gewölbten Seitenscheiben brachten keine Probleme, obwohl bei den windschnittigen Modellen die Regenrinnen älterer Modelle fehlten.

Wer schluckt was weg? An einer Bodenwelle innerhalb einer Kurve wird getestet, welche Schluckfähigkeit Radaufhängungen, Federung und Stoßdämpfer aufweisen. Reicht der Federweg aus? Schwingt der Wagen nach, wenn die Achsen ganz unterschiedliche Bewegungen bewältigen müssen? Alle drei Testwagen meisterten die Situation. Am besten: der Omega. Er strampelte am wenigsten. Auch der Audi 100 bleibt gelassen. Der weiche Scorpio dümpelt mächtig; eine Folge der sehr weichen Fahrwerksauslegung der Kölner.

Beim Schnellfahr-Test geht der neue Omega 2.0i in der Steilwand des Contidroms auf die Überholspur. Seine Windschnittigkeit ist gegenwärtig absolute Spitze unter den Gebrauchsautos. Gerade bei hohem Tempo kann der Opel dieses Plus ausspielen. Tempo 200 schafft der Zweiliter ohne Mühe. Dennoch: ein starkes Plus allein genügt heute nicht mehr, um die Konkurrenz zu schlagen.

Der Omega muß sich seinen Platz erst noch erkämpfen. Audi 100 und Ford Scorpio erwiesen sich im AutoBild-Vergleich als sehr ernst zu nehmende Konkurrenten. Lesen sie, in welchen Einzelbewertungen der Opel-Neuling noch die Nase vorn hat. "Von hinten sieht er ja ein bisschen nach Mercedes aus und von vorne wie ein Audi." Solche und ähnliche Kommentare hörte ich immer, wenn ich mal draußen an der Tankstelle stand und andere Autofahrer den Opel Omega entdeckten. Ganz verkehrt sind solche Kommentare freilich nicht, denn die allgemeine Uniformität unserer Autos breitet sich immer schneller aus.

Äußerlich unterscheiden sich die Marken nur noch durch Kleinigkeiten. Der Zwang, sich anzupassen, hat auch den Rekord-Nachfolger erreicht. Extreme Windschnittigkeit bringt günstigen Verbrauch. Da hat niemand mehr die Möglichkeit, in Formen zu schwelgen, wie noch vor ein paar Jahren.

Ohne Übertreibung: der Omega ist seinen Haupt-Konkurrenten wie aus dem Gesicht geschnitten. Und auch die Technik unter dem Blech wird immer ähnlicher, wenn erst im Werk die Grundsatz-Entscheidung gefallen ist, ob Frontantrieb oder Standard-Bauweise. Opel kommt spät. Immerhin, mehr als in früheren Jahren üblich, hat man sich in der Welt der Auto-Technik umgeschaut und das übernommen, was gut und schön ist. Eines vorweg: Der Omega ist ein überdurchschnittlich gutes Auto geworden.

Die Frage, die viele Autofahrer bewegt, bleibt: kann Opel nach dem langen Festhalten am technisch weitgehend überholten Rekord noch einmal in der Mittelklasse ganz nach vorne durchstoßen? Deshalb dieser Vergleich.

Das Herzstück, der Omega-Motor, ist jung. Im ersten Augenblick, nach dem Öffnen der Motorhaube, glaubte ich, den Kadett-Motor mit seinem typischen zerklüfteten Zylinderkopfdeckel vor mir zu sehen. Natürlich ist die neue 1,8/2,0-Liter-Motoren-Generation die hubraumstärkere Fortsetzung der bei Kadett und Ascona begonnenen Entwicklung.

Im Omega ist die Maschine weit nach hinten an die Spritzwand gerückt. Das bringt günstige Gewichtsverhältnisse. Allerdings auch - trotz aufwendiger Motorlagerung und Geräuschdämpfung - beim Beschleunigen in den unteren Gängen den rauhen, etwas unangenehmen, rasselnden Kadett-Ton. Ab Tempo 80 verflüchtigt sich diese Geräuschkulisse. Je schneller der Omega rollt, desto leiser wird er.

Auf der Autobahn spürte ich, wie ab Tempo 160 die superglatte Form den Wind durchschneidet und einen zusätzlichen Schub gibt. Der 2,0-Liter-Einspritzer ist drehfreudig bis 6500 U/min. Der fünfte Gang wurde als Fahr- und nicht als Spargang ausgelegt. So ist ein flüssiges Steigern der Fahrgeschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit möglich. Er ist ein ausdauernder Langstreckenläufer, der hohe Reisedurchschnitte möglich macht, die bisher nur in der hubraumstärkeren Prestigeklasse üblich waren.

Motorisch wirkt der Ford Scorpio deutlich fauler. Er ist insgesamt rauher. Brillant spult dagegen der Audi sein Programm ab. Der "kleine" Fünfzylinder mit 2000 ccm Hubraum ist ein Muster an gleichmäßig leiser Kraftabgabe. Das macht nicht nur der eine Zylinder mehr, sondern wohl auch die glücklichere Hand beim Ausfeilen der Motorkonstruktion. Ford und Opel fallen demgegenüber etwas ab.

Im Fahrkomfort liegt der Omega wieder weit vorn. Hier ist der Fortschritt gegenüber dem alt gewordenen Rekord am deutlichsten. Die Federung spricht sanft an, steckt alle Unebenheiten fabelhaft weg, mit Ausnahme von ganz seltenen kurzen Stößen. Selbst ländliche Bahnübergänge, die viele Wagen kurz stolpern lassen, bringen den Omega nicht aus der Ruhe.

Dennoch ist die Fahrwerkabstimmung sportlich genug, um engagierten Fahrern eine Menge aktiven Fahrspaß zu vermitteln. Hervorragend arbeitet die serienmäßige Servolenkung. Fingerleicht beim Einparken, exakt in allen anderen Fahrzuständen.

In der Ausgewogenheit des Fahrverhaltens kann nur der Audi dem Opel das Wasser reichen. Ford hat mit einer deutlich weicheren Abstimmung zwar auch überdurchschnittlichen Komfort im Scorpio erreicht - mit unvermeidlichen Nachteilen in einigen kritischen Fahrsituationen.

Bei den Bremsen (der Test-Omega hatte schon eine ABS-Anlage, die gegen Aufpreis angeboten wird) klagten alle, die am Vergleich beteiligt waren, über ein scheinbar sehr spät einsetzendes Zupacken. Das ist zwar typisch für einige ABS-Systeme. Porsche hat aber gerade am 944 S gezeigt, daß es auch anders geht. Und wie - das ist kein Geheimnis unter Autotechnikern.

Trotz ähnlicher Außenform wirkt der Omega zierlicher, wenn Audi und Scorpio direkt neben ihm stehen. Das Innenraum-Angebot erreicht nicht das Super-Format an üppiger Beinfreiheit für Rückbankpassagiere wie bei den beiden anderen. Aber großzügiger ist auch der Omega innen geworden. Als Fahrer fand ich ihn erfreulich handlicher, während der Audi doch unnötig aufgeplustert daherkommt und der Ford endlos lang.

Nicht gelungen ist beim Opel die Gestaltung der Kunststoffteile. Sie sehen an den Türen und am Armaturenbrett billig und ein bisschen speckig aus. Das macht die glatte Oberflächenstruktur. Sie nehmen sich im Ford und Audi nobler aus.

Bei der Sitzgestaltung hat Opel hinzugelernt, leider nicht genug. Zwar gibt es bei allen Omegas in der Rückenlehne eine zweifach verstellbare Rückenwirbelunterstützung. Auch eine Sitzhöhenverstellung ist vorhanden. Aber die Länge der Sitzfläche ist zu knapp bemessen. Für Fahrer mit längeren Oberschenkeln fehlt eine genügende Unterstützung nach vorn. Die Ingolstädter und die Kölner Konkurrenz sind da eindeutig besser.

Das Instrumentenbrett im Omega kann sich sehen lassen. Es folgt im Stil den BMWs und mündet in eine Mittelkonsole, wo sich eine Tastenleiste befindet, die die elektrische Zusatzheizung, die Heckscheibenheizung, die Heckscheibenheizung, die Sitzheizung (gegen Aufpreis) usw. in Funktion setzt.

In puncto Schaltung liegen die drei Konkurrenten etwa gleichauf, was Leichtigkeit und Exaktheit angeht. Ein starker Pluspunkt für Opel: die Entscheidung, alle Omega-Modelle ohne Aufpreis mit einer dreigeteilten Rückbank auszustatten, die das Durchladen aus dem Kofferraum nach vorn möglich macht und eine Vielzahl von Beladungs-Spielarten bietet.

Je nach Gepäckmenge läßt sich der Omega zum Klein-Kombi verwandeln, oder es wird ein Zwei- oder Dreisitzer daraus. Ford bietet nicht eine derartige Durchreiche. Audi gar bleibt bei der festen Rückwand nach uralter Limousinen-Art. Zur Ehrenrettung des Ingolstädters muß gesagt werden: sein Kofferraumvolumen übertrifft sogar die Mercedes-S-Klasse.

Opel hat sich viel Mühe gegeben, seinen Mittelklasse-Kandidaten an die moderne Autozeit anzupassen. Das Auto hat in einzelnen Belangen durchaus Anklänge an höherwertige Automarken aus Süddeutschland. Das technisch ausgereizte Fahrwerk mit seinen "selbststabilisierenden" Eigenschaften hat ein verzeihendes Wesen. Anders gesagt: es bügelt grobe Fehleinschätzungen des Fahrers, was den Fahrbahnzustand oder die Kurvenfreudigkeit angeht, zu gewissen Teilen selbsttätig aus.

Die Hinterachse hat einen Mitlenkereffekt; die Vorderachse korrigiert unterschiedliche Haftung der Vorderräder. Ford bietet beim Scorpio als starkes Plus die serienmäßige ABS-Anlage an. Der Audi 100 mit seiner vollverzinkten Karosserie garantiert extreme Langlebigkeit. Der Omega ist ein würdiger Konkurrent und ganz auf der Höhe.

Vergleichstest Opel Omega 2.0i (C20NE) GL gegen Audi 100 CS Quattro Kat und Mercedes 230 E Kat, erschienen in mot 31.10.1986

Omega vorn?

Wer den Mund so voll nimmt, muß es sich wohl gefallen lassen, wenn man besonders hohe Maßstäbe anlegt. Sprich: wenn man den neuen Opel Omega mit Konkurrenten vergleicht, die preislich ein bis zwei Stufen höher angesiedelt sind. mot tat dies, legte dabei aber auf zwei Kriterien besonderen Wert: erstens - etwa gleiche Leistung, zweitens - Katalysator-Ausführung.

Das führte zu folgendem Vergleichstest-Trio, das preislich freilich meilenweit auseinander liegt:

- Opel Omega 2.0i GL Kat, 115 PS - Preis 28.392 Mark
- Audi 100 CS Quattro Kat, 120 PS - Preis 45.060 Mark
- Mercedes 230 E Kat, 132 PS - Preis 39.102 Mark

Natürlich hätte leistungsmäßig ein Mercedes 200 und preislich ein Audi 100 ohne Allradantrieb besser zum Omega-Testwagen gepaßt. Doch hat Mercedes mit dem 200 Kat offenbar Lieferschwierigkeiten (im ganzen Testfuhrpark gab es nicht ein einziges Exemplar), und bei Audi war zur Testzeit der 120 PS starke Kat-Motor nur in Verbindung mit Allradantrieb zu haben.

Die Tatsache, daß der Omega gegen die beiden weit teureren Konkurrenten mit einem Leistungs-Defizit antrat, hat ihm aber überhaupt nicht geschadet. Wie die Meßfahrten bewiesen, ist er fast ebenso spritzig wie der 17 PS stärkere Mercedes 230 E (von 0-160 km/h braucht der Opel nur 0,6 Sekunden länger) und distanziert den fünf PS stärkeren Audi 100 CS Quattro eindeutig. Dafür gibt es natürlich auch einen einleuchtenden Grund: der Omega ist mit 1.270 kg Lebendgewicht immerhin 130 kg leichter als der Mercedes und sogar 150 kg leichter als der mit Allradantriebsstrang belastete Audi.

Auf seine hohe Endgeschwindigkeit - mit 199,1 km/h rennt der Opel ebenso fix wie der Mercedes und 5 km/h schneller als der Audi - hat das niedrigere Gewicht des Omega-Gehäuses aber keinen Einfluß. Hierfür ist sein guter Luftwiderstandsbeiwert verantwortlich, der mit etwa cw=0,28 die ehemaligen cw-Weltmeister Audi 100 und Mercedes W 124 um zwei beziehungsweise um einen Punkt unterbietet.

Der Mercedes braucht für die Spitze den 4. Gang, der fünfte ist als reiner Schongang ausgelegt, in dem die Höchstgeschwindigkeit selbst ohne Gegenwind und Steigungen kaum zu halten ist. Das Audi-Getriebe ist dagegen fast in sportlicher Weise abgestuft. Beim Opel ist der fünfte Gang weder ein Schon- noch ein Fahrgang. Für seine Spitze braucht der Opel aber wie der Audi den fünften Gang.

Was Beschleunigung und Spitze betrifft, muß sich der Omega also nicht hinter seinen teuren Freunden verstecken. Wie sieht es aber mit den Verbrauchswerten aus?

Der Opel-Motor ist 9,2 verdichtet und benötigt 95-oktaniges Euro-Super. Wenn mal keines zur Verfügung steht, kann der Kat-Omega auch mit Bleifrei-Normal betrieben werden. Dazu bedarf es aber eines Griffs unter die Motorhaube. Dort verbirgt sich ein kanariengelber, gut greifbarer Kodierstecker, der von 95 auf 91 Oktan umgestöpselt werden muß. Ein ähnlich hilfreiches Teil sitzt auch unter der Mercedes-Haube. Bevor man Oktanzahlen und Sprit-Art ändert, sollte man bei beiden Fahrzeugen den Tank jedoch so weit es geht leergefahren haben. 

Der Fünfzylinder-Motor des Audi ist nur mit 8,5 verdichtet, er verträgt also ohne Probleme Bleifrei-Normal. Nur mußte er deswegen auch eine gehörige Leistungseinbuße in Kauf nehmen. Während der Katalysator dem 2,0-Liter-Opel-Motor nur 7 PS und dem 2,3-Liter-Mercedes-Motor nur 4 PS raubte, sackte die Leistung des fünfzylindrigen 2,2-Liter-Audi-Motors von 136 gleich auf 120 PS ab.

Im Vergleichstest wurden die drei Fahrzeuge stets mit dem bestgeeigneten Kraftstoff betankt - der Audi bekam also Bleifrei-Normal, die beiden anderen Bleifrei-Super. In Österreich, wo größere Abschnitte der Verbrauchsmeßfahrten durchgeführt wurden, war das gar nicht so einfach. Denn nur etwa 120 österreichische Tankstellen bieten derzeit neben dem obligatorischen Bleifrei-Normal auch Bleifrei-Super an.

Rein kostenmäßig nutzte dem Audi seine für Normalbenzin ausgelegte niedrige Verdichtung überhaupt nichts. Was das Normalbenzin weniger kostete, verbrauchte er entsprechend mehr. Sein Testverbrauch betrug am Schluß 11,4 Liter Bleifrei-Normal. Mit 10,6 Liter Bleifrei-Super kam der Mercedes über die Runden. Dem Omega aber genügten 9,5 Liter des bleifreien Super-Kraftstoffs, um damit durchschnittlich 100 km weit zu kommen - ein vorzügliches Ergebnis, was nicht nur auf seine fortschrittliche Einspritz- und Zündanlage (Bosch-Motronic), sondern auch auf sein niedriges Kampfgewicht und nicht zuletzt auf seine windschlüpfrige Karosserie zurückzuführen ist.

Also auch hier kann der neue Opel den beiden Nobel-Konkurrenten durchaus Paroli bieten. Aber wie gehts nun weiter? Fahrkomfort? Bitte sehr, auch hier muß sich der Omega nicht schämen. Er rollt fast ebenso sanft und geschmeidig über den Asphalt wie der Mercedes und genauso wie der Audi. Nur - und jetzt kommt der erste Punkt, wo er Federn lassen muß: kurz aufeinanderfolgende, kleine Querfugen und -rinnen verdaut seine Vorderachse nicht ganz so gut.

Mitunter - das passiert sogar auf der Autobahn - gerät der Vorderwagen in regelrechte kleine Schwingungen. Und auch vom Geräuschniveau her wirkt der Opel nicht ganz so edel wie vor allem der Mercedes. Ab 4000 U/min wird sein Motor ein bißchen brummig, und bei 160 km/h ist er laut Phonmessungen immerhin drei Dezibel lauter als das Sternauto. Gegenüber dem Audi machen sich die höheren Laufgeräusche nicht so stark bemerkbar (in Dezibel lassen sie sich nicht ermitteln), doch hat man rein subjektiv das Gefühl, daß es auch im Audi leiser zugeht als im Omega.

Dennoch - wenn man die 30.000-Mark-Klasse, zu der ja der Mercedes und der Audi nicht mehr gehören, für sich betrachtet, ist der neue Omega wohl einer ihrer leisesten Vertreter. Windgeräusche an der Karosserie kennt er jedenfalls - und das ist hier durchaus nicht immer und ständig die Regel - so gut wie gar nicht.

Daß Opel gute Fahrwerke bauen kann, wurde schon bei der Senator/Monza-Modellreihe bewiesen. Beim Omega, der über eine neue Schräglenker-Hinterachse und eine Vorderachse mit negativem Lenkrollradius (gut für die Spurtreue beim Bremsen und ungewöhnlich bei Heckantrieb) verfügt, legte man offenbar noch einen Zahn zu. Ohne jetzt lange über Über- und Untersteuertendenzen oder Lastwechselreaktionen zu parlieren, soll hier einmal beschrieben werden, wie sich die drei Limousinen von Mercedes, Opel und Audi im Kreisbahntest verhalten.

Der Mercedes rollt mit gehöriger Seitenneigung um den Kreisel und muß von seinem Fahrer dabei stets unter weit ausholenden Lenkbewegungen von Abweichversuchen abgehalten werden. Legt man mehr Tempo vor, dann schiebt er über die Vorderräder nach außen, legt man noch mehr zu, dann "hoppelt" er regelrecht über die eingeschlagenen Vorderräder dem Kurvenaußenrand entgegen.

Ganz anders der Opel: seine Servolenkung ist leichtgängig und reagiert dennoch auf kleine Lenkbefehle, er schiebt nicht sonderlich über die Vorderräder und neigt selbst beim plötzlichen Gaswegnehmen nicht über Gebühr dazu, mit dem Heck auszubrechen. Resultat: man erreicht mit dem Omega ohne besondere Anstrengung und Aufmerksamkeit recht hohe Kurvengeschwindigkeiten.

Und nun der Audi: man lenkt ihn auf den vorgeschriebenen Radius und gibt Gas. Er bleibt auf der Linie. Mehr Gas, und er bleibt immer noch dort. Man tritt fast voll durch und er fährt immer noch seinen Kurs - bis einem an den blauen Qualmwolken unmißverständlich klar wird, daß er eher seine Reifen in Fetzen von sich wirft, als mit der Vorderachse einen Millimeter weiter vom gewünschten Kurs abzuweichen als mit der Hinterachse. Kunststück: der Gute hat schließlich Allradantrieb.

Die Kreisbahnerkenntnisse lassen sich natürlich nicht in vollem Umfang auf den Straßen- beziehungsweise Kurvenbetrieb übertragen. Doch insgesamt kommt man hier zu den gleichen Resultaten: der Mercedes ist da ein etwas schwerfälligeres (wenn auch narrensicheres) Auto, der Audi ein sehr kurventreues (jedenfalls bis zu einem gewissen Grad) und der Opel ein sehr handliches und kurvenwilliges Fahrzeug (mit dem sich auch mal ein leichter Drift relativ gefahrlos probieren läßt).

Alle drei Fahrzeuge werden auf Wunsch mit Anti-Blockier-System geliefert - bei Opel ist es über 500 Mark billiger als bei den beiden anderen. Der Omega-Testwagen hatte kein ABS und neigte bei Vollbremsungen dazu, etwas frühzeitig mit den Vorderrädern zu blockieren. Überhaupt hatte man in ihm ein eigenartiges Bremsgefühl: im ersten Drittel des Bremsweges spürte man Widerstand, aber so gut wie keine Wirkung. Dann schien der Omega etwas das Heck zu liften, und erst danach gab es volle Bremswirkung. 

Was die Ausstattung angeht, fehlt dem Omega nichts Wesentliches. Servolenkung und Fünfganggetriebe sind ebenso serienmäßig vorhanden wie ein höheneinstellbarer Fahrersitz. Nur für einen Drehzahlmesser wird 285 Mark Aufpreis verlangt.

Allein die Vorderkantenverstellung wird im Opel vermißt. Dafür bietet er seinem Fahrer eine über zwei Handräder regulierbare Lordosenstütze, mit der sich die Härte der Rückenlehne bestimmen läßt.

Und auch in der Breite fehlen dem Mercedes die entscheidenden Millimeter, um drei Personen einigermaßen kommod zu transportieren. Zwar sitzen drei Mitfahrer auch auf der Audi- und Opel-Fondbank recht eng beieinander, doch die Tuchfühlung ist nicht ganz so intensiv.

Alle drei Fahrzeuge haben an den B-Säulen Einrichtungen, mit denen sich die Gurtrolle nach oben oder unten verschieben läßt, damit der Gurt auch kleineren Fahrern nicht am Hals herumritzt. Nur beim Opel gibt es diese hilfreiche Höhenverstellung auch auf der Rücksitzbank.

Vier Personen, die mit dem Omega auf große Fahrt gehen, sind also gut untergebracht. Damit trotz der stark geneigten und einem guten cw-Wert zuträglichen Glasflächen auch im Sommer im Innenraum ein angenehmes Reiseklima herrscht, spendierten die Opel-Techniker ihrem jüngsten Kind zahlreiche und und vielfach schwenkbare Lufteintrittsgitter, deren Durchsatz so groß ist, daß es - so ein Omega-Passagier - einem "fast das Hartgeld aus der Tasche bläst".

Doch wird es im Omega nie so warm wie im Audi, wenn auch ein gewisser Treibhaus-Effekt in dem mit großen Glasflächen gesegneten Omega nicht ganz unbemerkt bleibt. Den besten Kompromiß zwischen Scheibenneigung, Scheibengröße, cw-Wert und Aufheizung fand zweifellos Mercedes. Und darum reist man mit dem 230 E nicht nur wegen der links- und rechtsseitig getrennten Heizungsregulierung klimatisch am besten.

Der cw-Wert-Optimierung wurden sowohl beim Audi 100 als auch beim Mercedes W 124 richtige und für jeden normalen Skiträger geeignete Regenrinnen geopfert. Es ist ein teurer Spezialträger erforderlich. Beim Audi kann man sich mit einem Skisack behelfen, der sich in der Fondbank befindet und 220 Mark Aufpreis kostet.

Genauer gesagt: Gepäckstücke müssen beim Audi und beim Mercedes 72 cm, beim Opel nur 69 Zentimeter hoch (bei unbelastetem Fahrzeug) gehoben werden.

Wie hoch die Opel-Kunden den Omega künfig in der Zulassungs-Statistik hieven werden, weiß noch kein Mensch. "Omega vorn?" fragt mot in der Schlagzeile. Vorn ist der Omega in vielerlei Hinsicht, selbst dann, wenn man ihn mit gehobener Mittelklasse á la Mercedes und Audi vergleicht: im Preis, im Verbrauch und in den Fahrleistungen, mit gewissen Einschränkungen auch im Platzangebot.

Vorn ist er - wenn man den Quattro einmal außen vor läßt - auch bei Handling und Straßenlage. Vorn ist er nicht beim Abroll- und Geräuschkomfort. Und auch nicht bei dem, was er dem Auge zu bieten hat: mag seine zugespitzte Frontpartie auf Wohlgefallen stoßen - das vom Windkanal diktierte hohe Heck mit den senkrecht placierten Rückleuchten wirkt ziemlich konventionell. Und auch im - durchaus nicht unfreundlichen - Innenraum wünscht man sich einen kleinen Schuß Ambiente. Muß schwarzer Kunststoff unbedingt so aufdringlich aussehen?

Dies alles fällt freilich nur ins Gewicht, wenn man den Omega mit Autos vergleicht, wie sie Mercedes für über 39.000 Mark und Audi für über 45.000 Mark liefern - wo man eben hochwertigere Materialien und nötigenfalls Leder oder Holz verwendet.

Aber es ist wohl keine Frage: wer sich mit der gehobenen Mittelklasse anlegt, der muß wohl oder übel mit starkem Gegenwind rechnen.

Gesamturteil:

Der Audi ist teuer, bietet dafür aber eine komplette Ausstattung und - nicht zu vergessen - Allradantrieb. Sein größter Schwachpunkt ist seine Innenraumaufheizung bei Sonnenschein. Leider verliert er durch das Normalbenzin-Kat-Konzept sehr viel Motor-Leistung.

Der Mercedes besticht durch hochwertiges Interieur, gut durchdachte Details und hohen Fahrkomfort. Leider ist sein Gepäckraum nicht so wandelbar wie der des Omega - mit Bleifrei-Normal und Bleifrei-Super fahren kann.

Der Opel ist vergleichsweise preiswert, ohne daß ihm wichtige Extras fehlen. Seine Fahrleistungen, seine Verbrauchswerte und sein Platzangebot sind gut. Doch wirkt er ein wenig nüchtern. Das Ambiente der gehobenen Mittelklasse fehlt ihm.

Vergleichstest Opel Omega 2.0i GLS (20SE) gegen Mercedes 200 und BMW 520i, AutoBild 15.12.1986

Opel Omega - so gut wie Mercedes und BMW?

Nun tritt der Omega in die Rekord-Fußstapfen. Er ist auf Anhieb viel erwachsener als sein Vorbild. Größer, geräumiger, technisch anspruchsvoller und komplett ausgestattet. Damit auch eine ernst zu nehmende Alternative für die kargen Grundmodelle BMW 520i und Mercedes 200? In sieben Wertungskapiteln überprüfte AutoBild den hohen Anspruch.

Starten wir die Motoren. Nach der ersten Schlüsseldrehung leises Surren im BMW und im Mercedes, vernehmliches Knurren im Opel. Erstaunlich: der Mercedes-Vierzylinder ist fast genauso leise wie der Sechszylinder im BMW. Das haben die Stuttgarter prima hingekriegt.

Im Omega bleiben die zwei Zylinder weniger als im 520i nie ein Geheimnis. Erst knurrt der Motor, mit höherer Drehzahl wird daraus lautes Brummen. Das ist aber auch seine einzige gravierende Schwäche. Geht's um die Arbeitswilligkeit, ist er der Musterknabe. Begierig legt er sich schon voll ins Zeug, wenn die beiden Anderen erst überredet werden wollen.

Er nimmt begeistert die Gaspedalkommandos auf, wuchtet schon bei nur 2600 Kurbelwellenumdrehungen seine ganze Kraft auf die Hinterräder. Das ist gut für schaltfaules Fahren, auch kleine Steigungen können so im großen Gang erledigt werden. Auch der Mercedes zieht kräftig von unten, aber sein Motor harmoniert nicht so gut mit dem Vergaser. Alles geht träger, und beim Gaswegnehmen schiebt er ein wenig nach. Das Auto ruckelt.

Der BMW Sechszylinder ist auf den ersten Blick ein müder Geselle. Nur zögernd wird das Auto schneller, um dann aber ab 4000 Touren noch mal ordentlich nachzulegen. Dieser zweite Wind entschädigt etwas für die Faulheit im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Die Leistungsdaten zeigen Unterschiede: der Mercedes ist mit 109 PS der Schwächste des Trios, der BMW (129 PS) der Stärkste. Der Opel liegt mit 122 PS dazwischen.

Deswegen großer Nachteil für den Stuttgarter: er muß pro PS zwei Kilo mehr Fahrzeuggewicht schleppen und hat dazu nur ein Vierganggetriebe. Dadurch quält sich der Daimler. Eine kürzer ausgelegte Variante mit fünf Fahrstufen könnte ihm Beine machen. Der kräftige BMW gleicht seine Durchzugsschwäche durch turbinenartiges Hochdrehen aus. Das prima Fünfganggetriebe läßt sich leicht und exakt schalten, die Sprintwerte sind Spitze: nur 9,9 Sekunden bis 100 km/h, unser Test-BMW flitzte damit stolze 1,5 Sekunden schneller, als es das Werk verspricht.

Der Omega kann das fast genauso gut, muß sich aber mehr anstrengen. Er ist brummig laut, aber hohe Drehzahlen sind ihm ein Greuel. Der erste Grund, um im Omega früh zu schalten. Der zweite: die fünf Gänge lassen sich wunderbar leicht einlegen. Besonderer Clou des Omega: ein Computer steuert Zündung und Einspritzanlage. Er teilt dem Motor immer das optimale Benzin-Luft-Gemisch zu, und der Zündzeitpunkt blitzt immer im exakt richtigen Moment auf. Und: der Computer (Fachausdruck "Motronic") hat ein Gedächtnis. Auftretende Fehler merkt er sich, der Mechaniker in der Werkstatt kann sofort ablesen, wo der Defekt sitzt. Das spart Zeit und Geld.

Welche Antriebsquelle ist nun die beste? Für seinen seidenweichen Lauf, das muntere Hochdrehen und den starken Sprint kassiert der Sechszylinder des 520i die Note Zwei. Opel und Mercedes haben sich eine Drei verdient. Beim Omega vereitelt nur die hohe Geräuschkulisse (mangelnde Schallisolierung zum Fahrgastraum) die begehrte Zwei, der 200er enttäuscht durch eine unzureichende Vergaserabstimmung (Ruckeln beim Gasgeben und Gaswegnehmen) sowie mäßige Fahrleistungen.

Zu den Fahrwerken. Hier steckt der neue Omega alle in die Tasche. Eine glatte Eins kassiert er für sein narrensicheres Fahrwerk, in das die Opel-Techniker viel Gehirnschmalz investiert haben. Zum Vergleich: schnelle Fahrt durch eine Links-/Rechtskurven-Kombination. Souverän wieselt der Omega hindurch, ich kann ganz entspannt am Lenkrad drehen. Der Wagen ist kinderleicht zu beherrschen, gut kontrollierbar.

Fast so gut kann das der Mercedes. Auch er verlangt vom Fahrer kein Hexenwerk, allerdings reagiert er etwas schwerfälliger auf die schnellen Richtungswechsel. Und die Lenkung ist nicht ganz so präzise, sie erfordert häufigere Korrekturen. Und der BMW? Der 520i erfordert fordert den ganzen Mann. Will ich genauso schnell sein wie im Opel oder Mercedes, muß ich höllisch aufpassen.

Nach der Linkspassage will das Heck nach rechts außen wischen, mutiges Gegenlenken und vorsichtiges Gasgeben bringen ihn zurück auf Kurs. In der anschließenden Rechtskurve das gleiche Spiel, nur will jetzt das Heck nach links. Fazit: der BMW verlangt mehr Fahrkönnen, bietet wenig Sicherheitsreserven für Laien.

Komfort war immer eine Stärke von Mercedes. Und auch der 200er in Grundausstattung glänzt in diesem Kapitel. Der Wind säuselt nur, leises Abrollgeräusch, flüsternder Motor. Und die Federung schluckt alles, was ihr unter die Räder kommt. So wohlbehütet läßt es sich in keinem anderen Reisen. Erstaunlich der Omega. Dank gelungener Feder/Dämpfer-Abstimmung rollt der Opel sanft auch über schlechte Wegstrecken. Pluspunkte: geringe Windgeräusche, bequeme Velourspolster. 

Minuspunkte: lauter Motor, Vordersitze mit wenig Seitenführung und zu kurzer Schenkelauflage. Ein "ausreichend" nur für den BMW. Straffe, eher sportliche Federung und Dämpfung, hohe Windgeräusche, mäßige Sitze. Einzig der seidenweich laufende Sechszylindermotor bringt Pluspunkte.

Die Ausstattung: eine Eins für den Omega. Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Fünfganggetriebe, geteilt umlegbare Rückbank und hintere Gurthöhenverstellung gibt's beim GLS gratis, beim 520i fehlt die Zentralverriegelung (DM 545,-- Aufpreis). Teure Aufpreispolitik bei Mercedes. Hier schmerzlich vermißt: Zentralverriegelung (DM 570,--), Drehzahlmesser (DM 256,50) und Fünfganggetriebe (DM 798,--).

Geht's um die Beurteilung der Verarbeitung, liegt der Mercedes vorn. Da wackelt und klappert nichts, alles paßt wie angegossen. Die Kunststoff- und Lackqualität sind bestens. Auf ähnlichem Niveau liegt BMW. Beim Opel Omega reicht's in puncto Verarbeitung nur zu einem "befriedigend". Auf Holperstrecken knarrt schon mal das Armaturenbrett und mit der Paßgenauigkeit der Kunststoffteile ist es auch noch nicht weit her.

Das Platzangebot im Omega ist fürstlich. Mit 4,69 Meter ist er fünf Zentimeter kürzer als der Mercedes (BMW 4,62 Meter), aber innen viel größer. Fünf Erwachsene haben ausreichend Platz, hinten kann man sogar die Beine übereinanderschlagen, wenn vorne nicht gerade ein Zwei-Meter-Mann sitzt. Die Innenraumbreite übertrifft sogar die Mercedes-S-Klasse um zehn (vorne) bzw. sechs (hinten) Zentimeter. Enge im BMW. Hier sind allenfalls vier Erwachsene angemessen untergebracht. Die Kofferräume: jeweils 520 Liter Volumen im Opel und Mercedes, BMW 460 Liter. Vorteil im Omega: sperrige Gegenstände lassen sich nach vorne durchladen.

Letztes Kapitel: Kosten und Wirtschaftlichkeit. Primus ist der Opel. Günstiger Anschaffungspreis, niedrige Inspektionskosten und ein günstiger Benzinverbrauch von nur zehn Litern pro 100 km sind gut fürs Portemonnaie. BMW und Mercedes belasten das Konto gleich. Den höheren Kaufpreis macht der Stuttgarter durch größere Wertbeständigkeit wett.

Endergebnis: Viermal die Eins, einmal die Zwei und zweimal die Drei - der Opel Omega steht mit einer Durchschnittsnote von 1,7 an der Spitze. Er verweist die großen Rivalen Mercedes 200 (Durchschnittsnote 2,1) und BMW (Durchschnittsnote 2,7) auf die Plätze. Die Opel-Werber haben also doch nicht zuviel versprochen. Der Omega ist eine echte Alternative zu den Einsteigermodellen von BMW und von Mercedes.

Vergleichstest Opel Omega Caravan 2.0i GLS (20SE) gegen Renault 21 Nevada GTX, AutoBild 29.12.1986

Zwei für alle Fälle

Die beiden Kombi-Neulinge, die bei AutoBild zum Vergleichstest antraten, sind wirklich nicht von Pappe. Der Opel Omega Caravan und der Renault 21 Nevada machen schon auf den ersten Blick einen properen Eindruck: vier Türen, große Heckklappe und Dachreling.

Die Karosserieformen sind harmonisch. Der Opel wirkt aber bulliger, er liegt flach auf der Straße, preßt sich förmlich an den Asphalt; dagegen stelzt der Renault auf hochbeinigem Fahrwerk daher und streckt zudem noch das Hinterteil in den Himmel.

Türen auf, Heckklappe auf. Im Opel wie im Renault gibt es reichlich Platz. Bei beiden Kombis lassen sich die Rücksitzlehnen teilen und umklappen (Ausnahmen: die Renault TL-/TD-Version und Opel Omega LS).

Beim Renault im Verhältnis 1/3 zu 2/3, beim Opel in der Mitte. Das schafft Raum. Im Omega maximal bis zu einem Ladevolumen von 1.850 Litern und im Nevada von 1.710 Litern. Das sind Spitzenwerte in der Mittelklasse. Den geräumigen Nevada gibt es auch mit einer zweiten Rücksitzbank, als Siebensitzer, gedacht für kinderreiche Familien.

Die Innenausstattung beider Autos läßt kaum zu wünschen übrig. Alles ist übersichtlich und gut zu bedienen. Auch bei Dunkelheit findet man sich ohne lange Fummelei schnell zurecht. Alle wichtigen Schalter sind beleuchtet und durch Symbole gekennzeichnet. Die Sitze sind bequem und geben ausreichenden Seitenhalt. Wobei der Omega spürbar straffer gefedert und gepolstert ist.

Deutliche Unterschiede gibt es aber in puncto Materialien und Verarbeitung. Da hat der Omega die Nase vorn. Besonders bemerkbar machten sich die Qualitätsunterschiede auf der AutoBild-Teststrecke. Der Nevada dröhnte und klapperte auf Kopfsteinpflaster kräftiger als der Omega.

Fahren lassen sich beide Kombis ohne Komforteinbuße genauso angenehm wie die Omega- oder Renault-21-Limousinen. Der Nevada ist aber handlicher als der 70 kg schwerere Omega. Im Stadtverkehr ist die Wendigkeit des Franzosen besonders erfreulich. Da zeigt sich der Opel nicht so spontan. Der 108 PS starke Einspritzmotor des Renault dreht munter los und wirkt schon bei niedrigen Touren sehr kraftvoll.

Die 122 PS des Opel-Einspritzers traben dagegen weniger temperamentvoll an. Bei Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn liegen der Nevada mit 182 km/h und der Omega mit 187 km/h dicht beieinander. Die von den Werken angegebenen Spitzenwerte erreichten beide Kandidaten nicht. Es fehlen jeweils knapp 5 km/h. Kein Ohrenschmaus ist der Start der Opel-Maschine. Der Anlasser läßt aufhorchen.

Er orgelt im Sound zahlreicher Japan-Autos - kein schöner Klang.

Anfahren und Beschleunigen mit dem frontgetriebenen Nevada sind nicht einfach. Das flotte Ansprechen der Maschine auf den Gasfuß läßt die Vorderräder schnell mal durchdrehen. Besonders, wenn der Untergrund etwas feucht ist. Erfreulich: das Getriebe ist sehr leichtgängig.

Genau das Gegenteil von allem bietet der Omega. Sein Schaltknüppel wird zwar exakt geführt, braucht aber eine etwas stärkere Hand, speziell wenn es kalt ist und der zweite Gang eingelegt werden muß. Die Antriebsräder - beim Opel die hinteren - lassen sich auch durch verstärkten Gaseinsatz kaum aus der Ruhe bringen. Diese Unterschiede zwischen den beiden Kontrahenten haben natürlich Folgen. Mit dem Omega fährt man insgesamt gelassener, in eiligen Situationen allerdings auch gehemmter.

Seine Stärke liegt im Dahinrollen, das er zusätzlich mit einem akzeptablen Verbrauch honoriert. Während sich der Opel auf der Testfahrt nämlich mit 10,4 Liter Superbenzin begnügte, verlangte der Renault nach 11,6 Litern - allerdings Normal bleifrei, preislich also kaum ein Unterschied.

Die Bremsen im Opel wie im Renault hinterließen im Test einen guten Eindruck. Weniger Pedalkraft, dafür etwas mehr Feingefühl verlangt der Renault. Seine Bremsen packen energisch zu. Der Omega zeigt sich auch in dieser Hinsicht als sanfter Vertreter. Er benötigt einen kräftigeren Fußtritt, wenn er zum Stehen kommen soll. Der Kraftaufwand artet jedoch nicht in Arbeit aus. Beide Kombis lassen sich problemlos fahren. Sie reagieren gutmütig auch bei etwas schärferer Fahrweise.

Mit dem Omega Caravan und dem Nevada liegen Opel und Renault voll im Trend. Die Nachfrage nach Kombis steigt ständig. 1987 will Opel vom Omega rund 90.000 Exemplare in Deutschland verkaufen, davon ein Viertel in Caravan-Ausführung. Renault rechnet mit 25.000 verkauften Modellen der R-21-Baureihe, davon sogar die Hälfte in Form des Nevada.

Lesertest Opel Omega 2.0i GLS (20SE), rallye racing vom 02.02.1987

Sechs Leser gehen zur Sache

Der neue Omega geht weg wie warme Semmeln - hält er im Alltag, was die gute Papierform verspricht? Wir schickten den Opel Rekord-Nachfolger in einen ungewöhnlichen Praxis-Test.

Die meisten Autos werden für den Alltag gebaut. Die meisten Auto-Tests aber können Alltagsbetrieb nur simulieren. Drehzahl-Diagramme, Drehmomentkurven und Leistungswerte sind dann oft überwiegender Maßstab für Tauglichkeit und Qualität. Der Nutzen des Autos im täglichen Gebrauch, die Zweckmäßigkeit wichtiger Details können so nur selten ausreichend gewürdigt werden. Aus dieser Überlegung heraus beschloß rallye racing, Autos einmal ganz anders zu testen.: weg von der Teststrecke, rein in die Praxis.

Menschen sollten zu Wort kommen, die den Testwagen im Alltäglichen Betrieb erproben. Auf dem Weg zur Arbeit, bei abendlichen Spritztouren über Landstraßen, im Autobahn-Streß. Menschen, die nicht Gefahr laufen, daß ihnen das Tickern eines Meßgeräts womöglich Scheuklappen vor den Augen wachsen läßt. Also schrieb rallye racing eine Leser-Test-Aktion aus. Mehr als 500 Bewerbungen gingen ein, sechs von ihnen wurden ausgewählt, wobei Frau Fortuna kräftig half.

Die Testwagen: identisch ausgerüstete Opel Omega 2.0i GLS, Leistung 122 PS (ohne Katalysator), Grundpreis DM 30.142,--, dank Zusatzausstattung (Leichtmetall-Felgen, elektrische Fensterheber, Anti-Blockiersystem und vieles mehr) pro Stück an die DM 40.000,-- wert.

Jeder der sechs Leser-Tester holte einen Omega für eine Woche zu sich nach Hause und nutzte ihn (auf unsere Kosten) für alle Privatfahrten. Nach Ablauf der Woche wurden die Eindrücke zu Protokoll gegeben. Der nachfolgende Bericht gibt einen Querschnitt durch die Ausarbeitungen. Wobei schnell deutlich wird,  daß die Leser bei der Beurteilung kräftig zur Sache gingen. Zum Schluß haben wir den Omega dann noch einmal durch die Test-Mühle auf Basis von Meßfahrten gedreht - und sind nicht immer zu den gleichen Resultaten gekommen, wie unsere Leser-Tester....

Sechs Menschen, sechs Meinungen - so waren sich die Tester bei der Bewertung der vom Windkanal geprägten Karosserie des Omega durchaus nicht einig. "Das Auto wirkt in seiner Gesamtform sehr ausgewogen und harmonisch", applaudierte Dr. S. dem windschlüpfrigen Kleid des jüngsten Opel-Modells. "Nicht aufregend", schränkte Herr K. ein und Herr H. aus Berlin meinte: "Entsprechend dem Standard der heutigen Zeit, in der der Osterei-Look vorherrscht".

Während Frau S. fand, daß man sich an die Form gewöhnen könne, übte Herr Z. detailliert Kritik: "...gefällt die Linienführung im Bereich des Fahrzeughecks überhaupt nicht. Der Kofferraum wirkt, als gehöre er nicht zum Fahrzeug als Teil einer Einheit." Und Frau B. ging mit ihrem Urteil noch zwei Schritte weiter: "Bei zwei Milliarden Mark Entwicklungsaufwand ein Armutszeugnis für die hausbackenen Designer: verglaste 'Käseecken', runder Radausschnitt vorn, eckiger hinten, Verlust der Regenrinne, unübersichtliche Karosserie ect. - nur um einen fragwürdigen Rekord in Sachen 'cw' aufzustellen..."

Mit der Sitzposition im Testwagen war Frau B. dafür wie alle anderen höchst zufrieden. Die Konstruktion der Sitze mußte sich aber von zwei unserer Leser auch Kritik gefallen lassen: sie bemängelten fehlende Schenkelauflage und mangelnden Seitenhalt, und Frau S. aus Berlin klagte nach achtstündiger Tortur auf der Transit-Autobahn durch die DDR über Kreuzschmerzen - "die verstellbare Wirbelsäulenstütze in der Rückenlehne ist also unnötiger Kram nebenbei."

Dafür erhielt die Höhenverstellung der Sicherheitsgurte ungeteilten Beifall, und über die Funktionalität der Bedienungselemente gab es kaum Diskussionen. Nur Herr Z. klagte über die Regulierung des Gebläses, dessen Stellräder ihm zudem recht anfällig erschienen: "Eines ist schon im Armaturenbrett verschwunden, da es sich aus seiner Befestigung löste." Und die Bedienbarkeit der - gegen Aufpreis von DM 1.546,-- extra eingebauten - elektrischen Fensterheber mit Tastatur zwischen den Vordersitzen wurde als nicht befriedigend empfunden. Herr K.: "Entweder man fingert blind herum, oder man muß seinen Blick zu weit vom Verkehrsgeschehen nehmen!"

Allen aus der Seele Sprach Herr S. mit seinem Lob für die niedrige Ladekante und das Volumen des Kofferraums: "Einfach riesig. Für eine Familie mit zwei Kindern ist er geradezu ideal."

Nachteil einer aerodynamisch perfekt durchgeformten Karosserie ist oft die Überschaubarkeit. So hatten unsere Tester anfangs ausnahmslos Probleme mit dem Abschätzen der Heckpartie - "Bedingt durch die Keilform", wie Herr S. erklärte. Allein stand aber Herr Z. mit seiner herben Kritik an den Scheinwerfern: "Die Ausleuchtung war nach meinem Geschmack nur dürftig. Gerade bei schneller Autobahnfahrt hatte ich teilweise den Eindruck, in ein schwarzes Loch zu fahren. Kurven waren nur spät zu erkennen, falls man aufgrund des Verkehrsgeschehens das Fernlicht nicht benutzen konnte." Diese Beobachtung mochte sonst keiner der anderen bestätigen.

Nicht jeder verfügt über eine Garage, geschweige denn über eine zweite als "Gästezimmer" für fremde Autos. Darum mußten unsere Test-Opel weitestgehend draußen schlafen - problemlos. "Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und Nässe sprang der Omega bei der ersten Schlüsselumdrehung an", beschrieb Herr H. das morgendliche Aufwecken. Kupplung und Schaltung machten niemandem Ärger, wenn auch Frau B. und Herr H. die Schaltwege als ein wenig zu lang empfanden.

Das Getriebe von Frau S. Omega allerdings kratzte von Tag zu Tag schlimmer. "Wahrscheinlich Simmerring defekt", urteilte eine Berliner Opel-Werkstatt. Ein Fall für die Garantie. Ansonsten waren alle voll des Lobes und einer Meinung mit Herrn Z.: "Eine Zeit zum Eingewöhnen beim Losfahren entfällt praktisch aufgrund des gutmütigen Charakters."

Dafür war nicht jeder mit der Funktion der Servolenkung zufrieden. "Sie geht mir im mittleren Geschwindigkeitsbereich zu leicht, etwas mehr 'Rückmeldung' bei Landstraßenfahrten wäre mir lieber", meinte Rallye-Fahrer Herr K. Und seine Sport-Genossin Frau S. fügte an: "Bei Autobahnfahrt, besonders bei Höchstgeschwindigkeit, könnte die Lenkung gern etwas strammer sein."

Im Stadtverkehr erntete die leichtgängige Steuerung freilich allseits nur Anerkennung, genauso wie die Bremsanlage. Die überzeugte besonders im Zusammenhang mit dem als Extra eingebauten ABS: "Dank ABS hat man stets ein sicheres Gefühl" bescheinigte Herr H., "Ich war begeistert", frohlockte Frau B., und Frau S. schrieb: "Ich möchte fast sagen, die Bremsanlage ist das Beste vom ganzen Auto!"

Was sich vom Zweiliter-Triebwerk des Omega offensichtlich nicht so geradeheraus sagen ließ. Zwar begrüßte Herr S. , daß der Motor auch im kalten Zustand tadellos Gas annahm, aber dann setzte auch Kritik ein. So monierten die Tester B., K. und Z. ein störendes Brummen bei höheren Drehzahlen, das Herr H. gar in jedem Geschwindigkeitsbereich registrierte: "Mit viel Schmunzeln stellte ich fest, daß das Autoradio automatisch eine Stufe lauter wurde, sobald man 80 km/h überschritt...."

Zur Leistungs-Entfaltung: zwar wurden dem 122 PS-Einspritzer allgemein gutes Ansprechverhalten im unteren Bereich und eine sehr gute Spitze von 200 km/h bescheinigt. Aber Herr K. stand mit folgender Meinung nicht allein: "Im mittleren Drehzahlbereich, bei rund 3000 bis 4500 Touren, befindet sich ein Leistungs-Loch, das wirklich störend wirkt." Frau S. in Kurzform: "Die Spritzigkeit 'untenrum' fehlt 'obenrum'". Woran deutlich abzulesen ist, wie sehr sich subjektive Empfindung von objektiven Messungen unterscheiden kann - unsere elektronisch ermittelten Elastizitäts-Werte bescheinigten dem Omega nämlich Leistungen klar über dem Klassen-Durchschnitt...

Gelobt wurde dafür die Sparsamkeit des 2.0i. So ermittelte Herr Z.: "Insgesamt legte ich ziemlich genau 1.800 km zurück. Darin enthalten sind Stadtfahrten, auch morgens zur Arbeit, Überlandfahrten und längere Distanzen. Da ich die Angewohnheit habe, nicht 'bummeln' zu können, bin ich mit dem ermittelten Durchschnittsverbrauch zwischen 10,5 und 11 Litern auf 100 km höchst zufrieden!"

In puncto Fahrverhalten herrschte ebenfalls Einigkeit. "Vollkommen unproblematisch und narrensicher", gab Herr H. zu Protokoll, und seine Kollegen stimmten zu, wobei Rallye-Fahrer K. die Abstimmung "eher komfortabel als sportlich" nannte. Trotzdem: "Auf meiner Hausteststrecke mit übersichtlichen, schnellen Wechselkurven konnte sehr zügig gefahren werden", freute sich auch die kritische Lehrerin Frau B.

Nur bei Top-Speed und reichlich Wind kam bisweilen ein wenig Unbehagen auf. "Der Omega ist bei schneller Geradeausfahrt ziemlich Seitenwind-empfindlich.", stellte Frau S. auf der Autobahn fest, "da die Lenkung dann auch noch zu weich ist, macht sich ab und zu ein unsicheres Gefühl breit..." Herr Z. forschte gar in Grenzbereichen: "Das leichte Untersteuern wechselt dann in leichtes 'Weggehen' des Hecks. Doch mit kurzem Gegenlenken bekommt man dies schnell und sicher wieder unter Kontrolle." Eine allgemeingültige Bilanz in Sachen Fahrwerk zog dann Frau B.: "Insgesamt kann ich dem Omega eine sehr gute Abstimmung bezüglich der Federung und Dämpfung bescheinigen!"

Haben unsere Tester Freundschaft mit dem Wagen geschlossen? Im Prinzip ja: Fahrwerk und Bremsen wurden über alle Maßen gelobt, die Funktionalität gebührend gewürdigt, der technische Fortschritt gegenüber dem Vorgängermodell Rekord in allen Bereichen erkannt. Kritisiert wurden neben der Elastizität des Triebwerks hauptsächlich kleine Mängel im Detail, die in professionellen Tests kaum aufgefallen wären und die dem guten Gesamteindruck keinen Abbruch taten.

Würden sich die Tester gar einen Opel Omega zulegen? Für Herrn S. ist das schon eine Überlegung wert - "aber dann den Omega 3000!" Frau S. weinte gar beim Abschied eine kleine Träne - "Man kann sich eben an ein gutes Auto gewöhnen." Tester Z. fand den Wagen rundherum zufriedenstellend, allerdings: "Der Preis ist mir persönlich etwas zu hoch."

"Für Familienväter und als Reiselimousine" sah Herr K. den 2.0i optimal geeignet - er selber würde jedoch ebenfalls auf den stärkeren Typ 3000 warten. Nur Frau B. konnte sich nicht so recht mit dem jüngsten Opel arrangieren. Ihr sind "40.000 Mark für ein so unscheinbares Auto zuviel."

Ein treffendes Wort zum Abschied fand Tester H.: "Berliner Spaßvögel haben für das Wort Omega schon eine Abwandlung gefunden. Omega heißt: Opel macht endlich gute Autos." Wobei er das Wort "endlich" mit einem Augenzwinkern begleitete...

Und hier der rr-Testbericht:

Zugegeben, so ein Testwagen hat's schwer. Nicht genug damit, daß der Opel Omega von unseren kritischen Lesern eine Woche lang auf Herz und Nieren geprüft wurde, er mußte zusätzlich noch die harte Testmühle von rallye racing durchstehen. Mit elektronischen Meßgeräten bestückt, jagten wir den jüngsten Sproß der Opel-Familie über abgesperrte Strecken und schnelle Autobahnstücke.

Auf einer topfebenen Betonpiste mußte der Rüsselsheimer zeigen, was in ihm steckt. Bei der Sprintprüfung signalisierte der Meßschreiber bereits nach 10,5 Sekunden das Erreichen der 100 km/h-Marke. Ein guter Wert für den 1,2 Tonnen schweren Omega. Der 122 PS starke Vierzylinbder bringt die Hinterräder dabei leicht zum Durchdrehen. Die 185/70 R 14er Dunlop Reifen werden arg rangenommen.

Kraftvoll und sauber dreht das Grauguß-Aggregat von unten heraus bis auf 5400 Umdrehungen hoch. Sein größtes Drehmoment erreicht der Motor bereits bei halber Maximaldrehzahl. Schaltfaule Menschen werden das beim Überholen durchaus zu schätzen wissen. Im vierten Gang beschleunigt der Omega in nur 11,2 Sekunden von 60 auf 100 Stundenkilometer. Das sind gerade mal zwei tiefe Atemzüge. Ein vergleichbarer Mercedes 190 E braucht dafür gut eine halbe Sekunde mehr.

Bei größerer Verkehrsdichte empfiehlt es sich jedoch, in den dritten Gang runter zu schalten. Wie bei jedem Auto gehts dann spürbar besser voran. Das exakt und leicht schaltende Fünfgang-Getriebe unterstützt den Omega-Piloten bei solchen Manövern. Die Abstufung paßt hervorragend zur Motorcharakteristik. Selbst der lang übersetzte Fünfte bringt im oberen Geschwindigkeitsbereich noch einen merklichen Vorwärtsschub.

Unser Testwagen erreichte seine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf Anhieb. Ohne Zweifel Bestleistung für ein derart geräumiges Auto mit nur zwei Litern Hubraum. Die Opel-Techniker haben in Puncto Aerodynamik im Moment die Nase vorn. Der cw-Wert von 0,28 ist einfach Spitzenklasse. Irgend ein schlauer Kopf hat ausgerechnet, daß die flache Omega-Schnauze ebenso strömungsgünstig ist wie eine 86 Zentimeter große Kugel. Kein Wunder, denn mit dem biederen Vorgänger Rekord hat der Nachfolger kaum noch etwas gemeinsam.

Neben der windschlüpfrigen Karosserie verpaßten die Ingenieure dem Newcomer ein komplett neues Fahrwerk. Die einzeln aufgehängten Vorderräder werden an McPherson-Federbeinen, unteren Querlenkern und einem Stabilisator geführt. Die Hinterräder hängen jeweils an Schräglenkern, Miniblockfedern mit Teleskopstoßdämpfern und ebenfalls einem Stabilisator.

Auf schlechter Straße ist der Federungskomfort etwas zu hart. Kurze Stöße dringen merklich bis zum Fahrer durch. Was hier störend wirkt, ist bei schnell gefahrenen Kurven eher angenehm.

Die Karosserie zeigt kaum Seitenneigung, und alle vier Räder bleiben hartnäckig am Boden. In haarigen Situationen verhält sich der Omega erstaunlich lange neutral. Das heißt, er drängt vorn und hinten gleichzeitig zum Kurvenaußenrand. Das typische Übersteuern, wie bei Hecktrieblern allgemein üblich, setzt erst sehr spät und ziemlich sanft ein.

Nimmt der Fahrer in einer scharfen Kehre den Fuß vom Gaspedal, drängt der Rüsselsheimer sanft aber bestimmt mit dem Po nach außen. Das gutmütige Fahrwerk macht den technischen Fortschritt des Omega in Richtung Fahrsicherheit deutlich.

Sollte sich der Fahrer dennoch einmal verschätzt haben, so helfen ihm vier Scheibenbremsen, die Fuhre rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Schade nur, daß Opel für das Antiblockiersystem DM 2.500,-- Aufpreis kassiert. Die beim GLS serienmäßige Servolenkung macht das Einparken kinderleicht. Trotzdem verliert man auch bei schneller Fahrt nie den Fahrbahnkontakt.

Der Omega taugt gleichermaßen für sportliche Fahrweise und alltäglichen Berufsverkehr. Das hat er in vielen Testkilometern bewiesen. Doch wer nun glaubt, daß unser Testwagen bei all dem Streß auch viel Benzin verbraucht hat, der irrt gewaltig. Trotz schneller Testfahrten konsumierte der 2.0i selten mehr als 10,0 Liter bleifreies Superbenzin pro 100 Kilometer. Offensichtlich gehen ihm die guten Leistungen recht leicht von der Hand.

Dauertest über 30.000 km, Opel Omega 2.0i GL (C20NE), mot, Juni 1987

Neues Auto - gutes Auto?

Mangel an guten Vorsätzen herrschte nicht, als der Rekord zum Omega wurde. Vor allem wollten die Rüsselsheimer Glauben machen, sie hätten den Stein der Weisen gefunden, ein Auto konzipiert, das vom ersten Tag der Serienproduktion an ohne Qualitätsmängel läuft. Ist der Coup gelungen?

Der Prüfstein der Wahrheit ist die Praxis. Diese Formel hat manches für sich: jeder Glaube enthält auch Körnchen von Weisheiten. Wie lautet nun also die Wahrheit über einen Opel Omega nach 30.000 km Fahrt?

Mütter haben immer Sprüche parat. Einer lautet: kleine Kinder, kleine Sorgen, große Kinder, große Sorgen. Ohne Zweifel ist der Omega ein großes Auto, mit seinen 469 x 177 x 145 Zentimetern macht er äußerlich was her und - was noch viel erfreulicher ist - bietet seinen Insassen, deren es ruhig auch mal fünf sein dürfen, viel Platz, mehr als mancher Konkurrent. Trotzdem bleibt er bescheiden, was den Widerstand betrifft, den er der Luft entgegensetzt. Mit einem cw-Wert von 0,28 ist er Meister aller Serien-Klassen.

Kein Wunder, daß die 85 kW (115 PS) aus 1998 cm³ das für diese Größe relativ leichte Auto (1.270 kg) auf eine mehr als respektable Tempospitze von 192 km/h treiben können. Dabei hat sich jeder, der den bulligen Rekord-Nachfolger testen konnte, wohl gefühlt. Kein Wörtchen der Kritik zum Fahrwerk im Test-Tagebuch von mot.

Der konstruktive Aufwand, unter anderem die völlig neue Schräglenker-Hinterachse, ist positiv zu spüren. Die in der GL-Ausstattung serienmäßige Servolenkung macht den Umgang mit den großen Auto zum Kinderspiel. Gute Kritiken bekamen auch die Sitze: körpergerecht, in der Wirbelsäulenabstützung variabel, Höhenverstellung, straff und mit einem atmungsaktiven Stoff.

Daß ein Auto dieser Größenordnung im Kurzstreckenbetrieb deutlich über 10 Liter Kraftstoff auf 100 km verbraucht, ist logisch. Wir lagen da bei rund 13 Litern. Daß man aber auch bei Tempo 130 bis 150 mit neun Litern 100 km weit kommt, war eine erfreuliche Überraschung. So lag der mot-Durchschnittsverbrauch bei 10,7 Litern.

Solange die Fahrt mit der Fußbremse verzögert werden konnte, war alles in Ordnung. Nicht aber, wenn der Omega im Stand mit der Handbremse gesichert werden mußte. Da verrenkte man sich den rechten Arm und konnte trotzdem kein ruhiges Gewissen haben. Der Grund: die Handbremse liegt zu weit hinten und zu weit oben (der Kardantunnel mußte wegen des Katalysators höher werden) und faßt zu spät. Die ebenfalls dort plazierten Tasten für die elektrischen Fensterheber sind genausowenig ein ergonomisches Meisterstück.

Auch der in unmittelbarer Nachbarschaft gelegene Schalthebel bot mot-Testern Anlaß zur Unzufriedenheit. Im harmlosesten Fall gab er Klappergeräusche von sich. Bereits nach 17.000 km war seine Betätigung mit kratzenden Nebengeräuschen verbunden, die die Werkstatt durch einen Getriebewechsel beseitigen mußte. Vielen mot-Lesern ist es mit ihrem Omega übrigens ähnlich ergangen.

Ansonsten paßt das Getriebe zum Motor. Selbst im 5. Gang ist die Tachonadel noch zu Bewegungen im Uhrzeigersinn anzustacheln. Zeigt sie aber etwa 170 km/h an, und der Fahrer nimmt den Fuß vom Gaspedal, muß er auf mahlende Geräusche aus dem Getriebe gefaßt sein, auch aus dem inzwischen neu eingebautem. Die Verbindung vom Motor zum Getriebe hielt nicht lang. Bereits nach 26.800 km war die Kupplung fällig. Die Druckplatte, die Scheibe und das Ausrücklager wurden erneuert.

Beim scharfen Lenkeinschlag vernahm des Fahrers Ohr jedesmal ein deutliches Knacken. Diese unschöne Begleiterscheinung wurde in der Werkstatt zweimal moniert - und zweimal ignoriert. Vom Knacken bis zum Knistern reichten die Geräusche, die aus dem Armaturenbrett kamen. Da nützt offensichtlich die modernste Montagetechnologie nichts (Vormontage außerhalb des Fahrzeugs, Einbau mit Roboter-Hilfe). Es deutet alles darauf hin, daß die Masse Kunststoffe hier noch nicht beherrscht wird.

Gleiches gilt für das Tacho-Gebaren. Mal zwischen 50 und 60, mal zwischen 60 und 80 km/h zitterte die Tachonadel wie ein Lämmerschwanz. Die Tachowelle machte mit Knarren auf sich aufmerksam. Ungeeignete Kunststoffe sollen laut Opel dafür verantwortlich sein. Daß man diese Geräusche so deutlich wahrnehme, liege - so Peter H. Karbach, Leiter der Qualitätsförderung bei Opel - nicht zuletzt am geringen Geräuschpegel des Wagens. Zugegeben, die Phonwerte können sich sehen lassen, weil sie die Ohren nicht strapazieren. Aber eine Entschuldigung sind sie nicht. Wer leise Motoren baut, muß auch das Umfeld darauf abstimmen, meint mot.

Heiß geht es offensichtlich im Motorraum zu. Zum einen war schon nach wenigen Wochen die Dämmmatte der Kühlerhaube zerstört, vermutlich durch zuviel Hitze. Zum anderen wurde der Ölmeßstab am Griff so heiß, daß die Kontrolle zu einer höchst unangenehmen Arbeit wurde (wir fuhren ohne Handschuhe).

Ärger mit dem großen Auto gab es beim Öffnen und Schließen von Klappen, Luken und Türen. An drei Türen war zeitweilig die Zentralverriegelung ausgefallen, das Gepäckraumschloß mußte ausgewechselt werden und war auch nach dem Wechsel eine Zumutung, vor allem für zarte Frauenhände. In Gefahr gerieten die Finger gar, wenn es galt, dem Schiebedach beim Schließen Hilfestellung zu geben.

Es wurde zur kleinen "Pflichtübung", den kleinen Windabweiser niederzudrücken, damit der Deckel geschlossen werden konnte. Wahrscheinlich hatten auch die Mechaniker in der Werkstatt Angst um ihre Finger. Sie verzichteten jedenfalls auf eine Korrektur.

Viele Leute haben eine gewisse Scheu vor der Elektrik, sie ist ihnen unheimlich. Wer die Skepsis noch nicht hatte, konnte sie im Omega-Dauertest bekommen. Die "Feindberührung" mit einer fliegenden Taube am linken Außenspiegel (elektrisch verstellbar) genügte, um die ganze Bordelektrik verrückt spielen zu lassen. Als nach dem Spiegel-Wechsel bei einer beabsichtigten Verstellung per Elektrik wiederum die Spannung unter Spannung geriet und ein außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt nötig wurde, konnte man schon ins Grübeln darüber kommen, ob die Bordelektrik-Konzeption stimmt oder nicht.

Rätselhaft blieb bisher die Ursache für "Ausdünstungen", die über die Frischluftdüsen an die Frontscheibe gelangten und sich dort niederschlugen. Bei eingeschalteter Klimaanlage verschwanden sie allerdings. Obwohl uns der Sommer nicht verwöhnte, gab es Tage, an denen sich die Klimaanlage bewähren konnte. Ärgerlich nur, daß dem Nutzer nirgends gesagt wird, welchen Zusammenhang es zwischen Defrosten und Klimaanlage gibt. In der obersten Stellung des Lüfterhebels schaltet sich die Anlage nämlich automatisch ein, obwohl der Klimaanlagenschalter auf "aus" steht.

Nicht zufrieden waren wir auch mit der Leistung der Scheibenantenne. Laut Opel-Techniker müßte sie sogar besser sein als eine Stabantenne. Aber unsere wußte davon offenbar nichts. Vielleicht war auch nur der Verstärker nicht angeschlossen. Das gab es schon bei anderen Omega.

Die am Testwagen festgestellten Mängel stimmen ziemlich genau mit den Erfahrungen überein, die uns die Leserpost ins Haus bringt. Man muß also festhalten, daß Opel das hochgesteckte Ziel, von Anfang an mit dem Omega Qualitätsarbeit zu bieten, nicht erreicht hat. Muß man sich da wundern, wenn sich bei Verbrauchern die alte Erkenntnis hält, daß man vorsichtig ist und nicht schon im ersten Produktionsjahr ein neues Auto kauft. Stichwort: Kinderkrankheiten.

In mot 23/87 wurde im Hearing schon angedeutet, daß sich Opel viel Mühe gibt, die aufgetretenen Qualitätsprobleme, die auch gar nicht geleugnet werden, in den Griff zu bekommen. Opel bessert auch alles nach, ohne Rücksicht auf Garantiezeiten. Lösungen gibt es inzwischen für das Knacken beim Lenken. Da wird im Bedarfsfall (es tritt nicht an jedem Omega auf) ein Graphitstift in den Lenkanschlag eingesetzt.

Seit Januar 1987 ist diese Lösung Standard. Eine Entflechtung des Kabelbaums macht die Zentralverriegelung weniger störanfällig. Die Getriebeherstellung hat ebenso ihr Fett abbekommen wie der Zulieferer für das Schiebedach. In beiden Fällen gibt es Korrekturen. Andere Kunststoffe und zusätzliche Verankerungen sollen die Geräusche aus Armaturenbrett und Tacho verbannen.

Eins wundert uns allerdings: Opel meinte, solche Probleme hätte es nur bei Omega der ersten vier bis sechs Produktionswochen gegeben, also bis Ende Oktober 1986. Unser Testwagen wurde am 18. Dezember 1986 zugelassen...

Auch in der letzten Leserpost über ganz jung zugelassene Omega ist von Mängeln die Rede. Wir werden weiter kritisch hinsehen.

Test-Marathon über 75.000 km, Opel Omega 2.0i (C20NE), AutoBild 11.04.1988

Opels Schritt in die Zukunft gelang - im zweiten Anlauf

Als zwölfter Dauerläufer erreichte der Opel Omega GL 2.0i das Ziel im beliebten AutoBild-Test-Marathon. Dieser Härtetest hat den Omega nicht in die Knie gezwungen. Fehlerfrei aber kam er nicht ins Ziel.

Der Name Omega steht stellvertretend für technische Avantgarde, hohe Laufleistung, Fortschritt, Eleganz und Komfort. Erfüllt der neue Rüsselsheimer, der den Rekord abgelöst hat, diesen Anspruch?

Der gute alte wurde in 33 Jahren über 7,6 Millionen mal verkauft. Um diesem hohen Niveau gerecht zu werden, steckte Opel nicht nur mehr als zwei Milliarden Mark in die Entwicklung, sondern stellte auch die Produktionsstätte mit viel High-Tech auf das total neue Modell um. Im August 1986 rollten die ersten Serienfahrzeuge vom Band und gleich dem Erfolg entgegen.

Der Omega wurde nicht nur von der Fachpresse bejubelt, er kam auch beim Käufer sofort gut an. Immerhin wurden im letzten Quartal '86 noch 11.500 Einheiten verkauft. Einer von diesen war unser Marathon-Testwagen. Einer von vielen aus der Anlaufphase, die den Omega später ins Gerede brachten. Und davor bewahrte in schließlich auch der Titel "Auto des Jahres 1987" nicht. Da wurden Mängel an der Verarbeitung, an der Elektrik und nicht zuletzt auch am Getriebe laut.

Mit 2747 km auf dem Tacho übernahmen wir den Kandidaten im März 1987. Die ersten Kilometer hatten sich die Opel-Techniker zum Einfahren ausbedungen. Von nun an ging es rund. Alle Vorkommnisse wurden im Fahrtenbuch vermerkt. Eine Notiz von der ersten Langstreckenfahrt nach Italien: ein starker Reisewagen mit viel Platz und wenig Durst. Auf den Reisekomfort fielen dennoch kleine Schatten: die Tachowelle begann zu schnattern, an den Seitenscheiben rauschte der Wind.

Weiter führten die Teststrecken über Schlaglochalleen in Griechenland, enge Bergpässe in den Alpen bis zu Bummelfahrten durch die Wälder Nordschwedens. Erster Einsatz des Testkandidaten als Zugmaschine: Nachrichten-Ressortchef Karl-August Almstadt mußte einen Oldtimer aus Delmenhorst nach Hamburg holen - auf einem Anhänger, versteht sich.

Seine Eintragung nach diesem Wert-Transport: hervorragendes Fahrwerk, liegt auch bei Nässe und mit Anhänger sicher auf der Landstraße. Mit zunehmender Kilometerleistung ist inzwischen das Schnattern der Tachowelle lauter geworden...

In Finnland sind die Nächte kalt. Von hier stammt die Eintragung im Logbuch, daß der Omega zwar eine gute Frisch- und Heizluftverteilung hat. Es dauert aber im Vergleich zu anderen Modellen deutlich länger, bis erste wohlige Wärme in der Kabine spürbar wird. Und die Regulierung zwischen heiß und kalt erfordert sensible Finger.

Es ist Hochsommer geworden, die Caravanbauer haben zur Präsentation der '88er Wohnwagen-Modelle in den Süden gerufen. AutoBild-Techniker Wolf Gudlat macht sich auf den Weg, freut sich über die Klimaanlage, denn es ist drückend heiß, der Asphalt flimmert in der glühenden Sonne. Die Freude, klimatisiert komfortabel Langstrecken zu bewältigen, endet jedoch weit vor dem Ziel: die Klimaanlage fällt aus. Funktionswichtige Frigen-Gase entweichen aus einem Leck am Verdampfer. Zudem ist der Haltewinkel am Klima-Kompressor gebrochen.

Trost spendet der Omega selbst. Denn bei Testfahrten mit den neuen Wohnwagen zeigt er sich von seiner besten Seite. Souveränes Fahrverhalten auf Strecke, handlich und übersichtlich beim Rangieren mit den größeren Modellen. Erfreulich ebenso der geringe Benzinverbrauch auch unter erschwerten Bedingungen. Beim Start auf weicher Wiese gibt es allerdings Traktionsprobleme mit den Hinterrädern, sie drehen schnell durch und graben sich leicht ein. Campingfreunden, die sich einen Omega als Zugmaschine kaufen wollen, sei deshalb das Sperrdifferential (DM 710,-- Mehrpreis) empfohlen.

Aus dem Schnattern des Tachos ist inzwischen ein hartes Knattern geworden. Bei Km-Stand 40.484 wird er mitsamt Tachowelle erneuert. Ein paar Kilometer später werden Ruhe und Komfort wieder gemindert. Bei Benutzung der kleinen Gänge machen sich Abrollgeräusche von Zahnrädern aus dem Getriebe bemerkbar. Leise noch, aber störend. Am Ende der Test-Marathon-Strecke zeigte sich an den zerlegten Teilen, woher das Geräusch kam.

Beim anschließenden Zusammenbau werden alle technischen Verbesserungen, die in die Omega-Serie ab 1987 eingeflossen sind, berücksichtigt (geändertes Getriebe, Tacho, Türpassungen usw.). Erster Fahreindruck nach dem Wiederzusammenbau: der Testkandidat läuft deutlich ruhiger als je zuvor und kommt den Begriffen, die sich hinter dem Namen Omega verbergen, sehr nahe.

Stellungnahme der Firma Opel:

"Bei Ihren Beobachtungen handelt es sich ausschließlich um Schwierigkeiten aus der Anlaufphase, die uns bekannt und inzwischen behoben sind. Drei Maßnahmen haben dazu geführt, daß jeder Omega-Tacho einwandfrei funktioniert, wie Sie das von Opel-Instrumenten gewohnt sind. Mit Windgeräuschen hatten wir es selten zu tun, wobei an diesem insgesamt sehr geräuscharmen Auto bereits leichte Abweichungen von unserer Norm im Einzelfall als störend empfunden werden können. Das ist abgestellt.

Mit der Klimaanlage gibt es keine nennenswerten Probleme: die Störung am Testwagen war ein Einzelfall. Wer Beanstandungen am Getriebe meldet, erhält kulante Abhilfe. Die von Ihnen geschilderten Erscheinungen, die bei einigen Fahrzeugen auftraten, sind stufenweise zwischen März und November 1987 abgestellt worden."

Vergleichstest Opel Omega A 2.0i CD gegen Audi 100 2.0 E, erschienen in mot 09.07.1988

Gut im Futter

Der Opel Omega entwickelte sich nach dem Dauerbrenner Kadett zum besten Pferd im Rüsselsheimer Stall. Trotzdem bereitete er seinen Ziehvätern im erfolgreichen vergangenen Jahr einiges Kopfzerbrechen. Schuld daran waren Qualitätsprobleme, die den alten Slogan vom Zuverlässigen ins Wanken brachten. Die Opel-Techniker machten sich ans Werk und änderten wesentliche Details.

Der bereits 1982 eingeführte Audi 100 steht bestimmt nicht im Verdacht, unter Kinderkrankheiten zu leiden. Im Gegenteil: hier nagte der überwältigende Erfolg des kleinen Bruders am Image. Keine Frage, der Audi 80 war im Vergleich mit dem 100er das modernere Auto. Da wundert es auch nicht, wenn die Verkaufszahlen des Audi 100 im letzten Jahr deutlich zurückgingen. Das wollten die Marketing-Strategen allerdings nicht so einfach hinnehmen. Sie frischten ihren 100er gleich zu Beginn dieses Jahres auf. R

ein äußerlich ist die Frischzellenkur mit neuen Türgriffen und geänderten Modellbezeichnungen zwar recht dezent ausgefallen, dafür legten die Ingolstädter aber in der Technik einen Zahn zu. So gibt es jetzt das procon-ten-Sicherheitssystem als Extra auch für den großen Audi, und die Quattro-Modelle haben das Torsen-Zwischendifferential. Schließlich bekamen alle 100- und 200-Modelle ein völlig neu gestaltetes Armaturenbrett. Ein überarbeitetes, schwungvolles Armaturenbrett. Ein überarbeiteter Audi 100 und ein ausgereifter Opel Omega in Top-Form - das verspricht einen interessanten Vergleichstest.

Zusätzliches Salz in der Suppe bringen die unterschiedlichen Fahrzeug-Konzepte der beiden Mittelklasse-Limousinen: Audi setzt auf Fünfzylindermotoren mit Frontantrieb, der Opel Omega dagegen hat einen Vierzylindermotor und Heckantrieb.

Doch bei allen Unterschieden gibt es auch viele Gemeinsamkeiten. So verfügen beide über einen Zweiliter-Einspritzmotor mit geregeltem Dreiwege-Katalysator und einer Leistung von 115 PS. Auch bei der Zugkraft herrscht mit 172 Nm beim Audi und 170 Mn beim Opel praktisch Einstand. Allerdings erreicht der Ingolstädter sein maximales Drehmoment erst bei 4000 U/min, der Rüsselsheimer schon bei 2600 U/min.

Trotzdem beschleunigt der Opel aus niedrigen Drehzahlen nicht besser, aber auch nicht schlechter als der Audi. Weder in der Praxis, noch mit dem Meßrad fährt hier einer dem anderen davon. Mit 11,1 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h und über 190 km/h Höchstgeschwindigkeit sind beide Limousinen gut motorisiert. Damit könnten wir das Kapitel Fahrleistungen mit einem Patt zu den Akten legen.

Wer bessere Fahrleistungen wünscht, bekommt bei Audi den stärkeren 2.3 E. Er kostet lediglich 720 Mark mehr als der 2.0 E, stemmt aber 136 PS auf die Kurbelwelle. Bei Opel gibt es die Zwischenstufe noch nicht, der 2,4-Liter-Omega kommt voraussichtlich erst im Herbst diesen Jahres. Bis dahin stellt der sportliche Opel Omega 3000 mit Dreiliter-Sechszylinder und 177 PS den für viele zu großen Schritt in der Omega-Hierarchie dar.

Auch beim Verbrauch kann sich keiner der beiden Kandidaten klar absetzen. Meist in forciertem Tempo bewegt, benötigen beide rund 11 Liter. Wer weniger flott unterwegs ist, kann im Idealfall mit etwa 9 bis 10 Litern auskommen. Beim Durchschnittsverbrauch zeigte sich der Omega mit 10,9 Liter/100 km zwar etwas genügsamer, dafür verlangt er aber nach teurem Super; der Audi begnügt sich mit Bleifrei-Normal. Dank Kodierstecker im Motorraum kann der Omega zwar notfalls mit Normal gefahren werden, doch dann steigt der Verbrauch, die Leistung sinkt.

Trotz praktisch gleicher Fahrleistungen und weitgehender Übereinstimmung bei den technischen Daten prägen die Motoren den Limousinen ihren Stempel auf. Der Omega-Motor ist akustisch stets präsent, er wirkt im Vergleich mit dem Audi-Motor ziemlich rauh und ruppig. Im Stadtverkehr begleitet der Opel-Vierzylinder seinen Fahrer daher mit brummigen Kommentaren, und selbst auf der Autobahn setzt er sich gegen die zunehmenden Windgeräusche noch durch. Da gibt sich der Fünfzylinder-Audi zurückhaltender. Lediglich im oberen Drehzahlbereich scheint auch dem Audi-Triebwerk ein Zylinder zur Perfektion zu fehlen, über etwa 4800 U/min wird auch er ein wenig zäher und wirkt rauh.

Trotz seines etwas brummigen Motors hat der Omega im dichten Stadtverkehr gegenüber dem leiseren Audi einen klaren Vorzug: die Opel-Kupplung geht spielend leicht, während man beim Audi kräftig aufs Pedal treten muß. Dafür wird der Audi-Fahrer nach dem Kuppeln durch eine sehr exakte und leichtgängige Schaltung wieder versöhnt. Zwar läßt sich auch der Omega sauber schalten, aber nur mit warmem Getriebeöl. Die ersten Schaltvorgänge nach dem Kaltstart erfordern dagegen viel zu viel Kraft. Die Abstimmung von Motor und Getriebe ist bei beiden ohne Tadel: die Anschlüsse stimmen, und der Fünfte ist in jedem Fall ein echter Fahrgang.

Sind Autos mit knapp 4,70 Meter Gesamtlänge (der Audi ist sogar nochmals rund zehn Zentimeter länger) im dichten Stadtverkehr noch ausreichend handlich? Mit Servolenkung und rechtem Außenspiegel geht's eigentlich trotz der stattlichen Außenabmessungen recht problemlos. Während die Lenkhilfe bei beiden Serie ist, hat sich der rechte Außenspiegel leider noch nicht durchgesetzt.

Beim Audi müssen für dieses wichtige Sicherheits-Extra nochmals 100 Mark Aufpreis berappt werden. Auch Opel hat hier noch Nachholbedarf, denn nur beim getesteten Omega mit teurer CD-Ausstattung ist der rechte Spiegel serienmäßig. Dann ist er sogar elektrisch von Innen einstellbar und beheizt. Beim Audi kostet der elektrisch versorgte rechte Spiegel gar 176 Mark extra.

Und wie steht's mit dem Parken? Da muß man leider so manche Lücke einem kleineren Auto überlassen, zumal die Übersichtlichkeit der beiden im Windkanal optimierten Karosserien nicht gerade vorbildlich ist: die Motorhauben fallen bei beiden ziemlich steil ab, und auch das Fahrzeugheck ist nur mit viel Mühe einzusehen. Die äußere Größe ist kein Selbstzweck: im Innenraum bieten die beiden Limousinen überdurchschnittlich viel Lebensraum. Dies gilt vor allem für die Rücksitze.

Zwei Erwachsene können hinten erster Klasse reisen. Für einen dritten Passagier wird's allerdings jedesmal etwas ungemütlich, da die Sitzbank sowohl beim Audi als auch beim Opel jeweils zwei angedeutete Einzelsitze und dazwischen einen Wulst aufweist. In der Lehne steckt zudem noch eine klappbare Armstütze.

Selbstverständlich gibt es auch vorn reichlich Platz. Allerdings wünscht sich der Audi-Fahrer eine weniger breite Mittelkonsole im Fronttriebler. Obwohl beim Opel hier der Antriebsstrang nach hinten geführt wird, hat der Fahrer für seine Beine im Rüsselsheimer mehr seitliche Bewegungsfreiheit. Der Audi hat etwas straffere Sitze als der Opel, dafür bietet der Opel eine manuell einstellbare Lordosenstütze und eine serienmäßige Sitzhöhenverstellung. Beim Audi kostet dies zusätzliche 171 Mark.

Während zumindest großgewachsene Fahrer, vor allem bei Fahrzeugen mit Schiebedach, die Sitzhöhenverstellung zu schätzen wissen, haben wir die Lordosenstütze an den hervorragenden Audi-Vordersitzen nicht vermißt. Selbst auf langen Strecken bekam auch im Audi kein Testfahrer Kreuzschmerzen. Die Sicherheitsgurte sind bei beiden vorbildlich am Sitz montiert und in der Höhe verstellbar. Beim Omega läßt sich der Sicherheitsgurt sogar hinten in der Höhe verstellen.

Das Armaturenbrett des Omega mag im Vergleich zu dem neu gestalteten Audi-Cockpit etwas bieder wirken, in der Praxis ist es aber nicht schlechter. Leichte Abstriche an der Bedienbarkeit gibt es aber bei beiden. In Ingolstadt hält man zwar eisern an den beiden Lenksäulenhebeln für Licht und Blinker links und Warnblinkanlage und Scheibenwischer rechts fest, aber ärgerliche Verwechslungen selbst durch alte Audi-Kenner lassen sich nicht vermeiden. 

Beim Omega ist dafür der Schieber für die Heizungseinstellung teilweise vom Lenkrad verdeckt. Allerdings erscheint dies nicht ganz so tragisch, schließlich bleibt beim Omega, wie übrigens auch beim Audi, die gewählte Temperatur selbst bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ziemlich konstant. Überhaupt gibt es von den Heizungs-/Lüftungsanlagen der beiden Limousinen Gutes zu berichten. Nach dem Kaltstart wird es schnell warm, und auf Entfrostungsstellung pustet der wärmende Wind den eventuell vorhandenen Beschlag fix weg.

Im Sommer wird es im Audi 100 trotz der stark verbesserten Lüftung allerdings bisweilen noch immer unerträglich heiß. Das neue Armaturenbrett mag zwar etwas mehr Schatten spenden, wirklich angenehm kühl wird es im Audi-Innenraum aber erst mit Klimaanlage. Der Omega ist in dieser Disziplin leider auch kein Vorbild, aber immerhin etwas besser als der Audi 100.

Der Audi 100 hat mit 660 Litern nach mot-Messung den etwas größeren, unebenen Gepäckraum, der Omega schluckt auf glattem Boden 600 Liter. Zusätzlich können beim Opel die beiden hinteren Lehmen einzeln umgeklappt werden. Außerdem kann man auch die Mittelarmlehne allein umklappen und lange Gegenstände durchschieben. Letzteres geht auch beim Audi 100. Die Ingolstädter nähen noch eine wasserundurchlässige Schutzhülle an, geben dem Kind den Namen Skisack und verlangen dafür 228 Mark Aufpreis.

Bei der erlaubten Zuladung schlägt der Audi 100 den Omega klar mit 504 zu 385 Kilogramm Zuladung. Hier macht sich allerdings auch die reichhaltige Zusatzausstattung des getesteten Omega CD negativ bemerkbar. Vom Antriebskonzept her eignet sich der heckgetriebene Omega nämlich besser für hohe Zuladungen als der Audi, bei dem die Antriebsräder mit zunehmender Belastung entlastet werden.

Trotz unterschiedlicher Antriebskonzepte schieben in flotter Kurvenfahrt sowohl der Audi als auch der Opel über die eingeschlagenen Vorderräder, wobei der Audi wesentlich stärker untersteuert als der fast neutrale Opel. Erst auf Straßen mit weniger griffigem Belag kann man beim Omega durch einen kräftigen Gasstoß das Heck zum Ausbrechen provozieren.

Dank der sehr gefühlvollen, guten Fahrbahnkontakt vermittelnden Servolenkung ist dies jedoch schnell und mühelos durch zurücknehmen des Lenkeinschlages zu korrigieren. Der Audi ändert seine gutmütigen Gewohnheiten nicht, er schiebt bei Nässe lediglich stärker über die eingeschlagenen Vorderräder. Aber dann sind trotz Servolenkung deutliche Antriebseinflüsse in der Lenkung zu spüren.

Auch beim Fahrkomfort geben sich die beiden nicht viel. Sie gehören zweifellos zu den gut gefederten, komfortablen Limousinen mit gutem Abrollkomfort, mitgeringen Fahrgeräuschen und ausgezeichneter Langstreckentauglichkeit. Der Audi hat zwar in Komfortbelangen noch etwas mehr zu bieten, er ist insgesamt leiser und federt noch eine Idee besser als der Opel, aber unter dem Strich sind die Unterschiede minimal.

So bleiben als Kaufkriterium der Preis und die Ausstattung. Für den Preis des Audi 100 2.0 E bekommt man den Omega 2.0i mit der reichhaltigen CD-Ausstattung und hat noch immer fast einen Tausender übrig. Dafür wirft Audi eine vollverzinkte Karosserie und zehn Jahre Garantie gegen Durchrosten ins Rennen. Da fällt die Entscheidung für den einen und gegen den anderen in der Tat nicht leicht. Unsere Punktetabelle sieht den Omega als Sieger. Doch ist auch der Audi 100 gewiß eine gute Wahl.

Dauertest 60.000 Km im Opel Omega A Caravan 2.0i (C20NE) CD, erschienen bei mot, 28.04.1989

Reifeprüfung

Was haben Schwarzwaldklinik und Omega Caravan gemeinsam? Beide gaben zum Frühjahrsbeginn 1989 ihre Abschiedsvorstellung, die eine vor treuer TV-Gemeinde, der andere nach gründlichem Dauertest in Diensten der mot-Redaktion. Was hatten Schwarzwaldklinik und Opel Omega gemeinsam? Als mot im Februar 1988 als erste Autozeitschrift in Deutschland den neuen Omega, eine 2.0i-Limousine in GL-Version, einem 60.000 km-Dauertest unterzogen hatte, gabs ein Abschiedsfoto vor eben jener Heilstätte, verbunden mit den Wünschen auf gute Besserung.

Der Dauerlauf mit Hindernissen fand in zahlreichen Leserzuschriften und Anrufen von Omega-Fahrern seine Bestätigung. mot reagierte schnell: bereits im September 1987, noch vor Abschluß des Tests, diskutierten in einem Hearing in Rüsselsheim mot-Leser, mot-Redakteure und die Opel-Führung öffentlich über die Qualitätsprobleme des Omega seit seinem Serienstart.

Auch Opel reagierte schnell. In der zweiten Runde bezogen im Januar 1988 die Chef-Techniker nochmals Stellung und berichteten über verschiedene, bereits kurzfristig in die Serie eingeflossene Modellpflege-Maßnahmen. Für die Opel-Leute stand fest: "Der Omega ist jetzt ein absolut zuverlässiges Auto, wir haben unglaubliche Anstrengungen unternommen."

Damit war Runde drei praktisch eingeläutet. Am 10. Mai 1988 übernahm mot einen neuen Testwagen. Wieder einen Omega, wieder mit dem bekannten Zweiliter-Triebwerk, wieder über 60.000 km-Distanz. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

Um es vorwegzunehmen: am hervorragenden technologischen Konzept des Omega hatte es in der mot-Redaktion zu keiner Zeit Zweifel gegeben. Auch die meisten Omega-Käufer äußerten sich trotz berechtigter Detailkritik überzeugt, im richtigen Auto zu sitzen. Wie sieht nun, ein Jahr später, die Bilanz aus? Gilt für den Rekord-Nachfolger das Schlagwort: Opel - der Zuverlässige?

Um zusätzliche Eindrücke zu sammeln, fuhren wir die in der Käufergunst immer beliebter werdende Kombiversion (Verkaufsanteil mittlerweile 40% im Omega-Programm). Und anstelle des sonst üblichen 30.000 km-Zwischenberichts stellte sich der Omega-Caravan einem Vergleich mit seinem jüngsten Kontrahenten, dem VW Passat Variant. Unser Testwagen mit CD-Ausstattung stand zu Beginn des Dauertests im Mai 1988 mit einem Grundpreis von DM 36.840,-- in der Liste; bei ihm ist unter anderem das wichtige und teure ABS-Bremssystem bereits serienmäßig.

Den Dauertest nahm "der Neue" in Angriff, als hätte es zuvor nie Probleme gegeben. Die ersten Extra-Kosten leistete er sich beim Kilometerstand 5558: DM 36,-- für eine Schweizer Autobahnvignette. Die erste Kritik fand sich im Fahrtenbuch zu einem Punkt, der bei der Limousine (mit Klimaanlage) gar nicht zur Debatte gestanden hatte. "Auf der Fahrerseite wird es im Fußraum - auch bei eingeschalteter Frischluftzufuhr - unangenehm warm." Ein Minuspunkt allerdings, der in der Folge den Testern noch öfters Verdruß bereiten sollte.

Kurzeinschätzung zum Omega nach 10.000 km: sehr zuverlässig, keine Detailprobleme mit der Verarbeitung. Buchstäblich ins Rollen gebracht hatte die mot-Kritik an der Omega-Limousine seinerzeit ein Mangel mit Folgen: die ungenügende Feststellwirkung der Handbremse versetzte erst den abgestellten Testwagen, dann die (Reparatur-) Kosten in Bewegung. Daß dies kein Einzelfall war, zeigten sowohl die Werkstatterfahrungen als auch das Rüsselsheimer Hearing: "...bezüglich der Funktion haben wir die gesetzlichen Vorgaben und die noch schärferen hausinternen Richtlinien übertroffen. Zugegeben - das Hebelverhältnis Mensch/Handbremse kann in Einzelfällen zu Problemen führen, weil die Handbremse auf dem Kardantunnel individuell vielleicht zu hoch und zu weit hinten angeordnet ist.

Unsere Handbremse hat zwölf Zähne, spätestens am sechsten Zahn rastet sie bombensicher ein. Wir nehmen die Kritik aber ernst und werden den Winkel der Verzahnung deshalb enger machen." Ein Beispiel stellvertretend für andere, das zeigt, wie man Worten Taten folgen läßt. Wenngleich sich in der Praxis und im Fahrtenbuch des Omega Caravan unterschiedliche Testerstimmen zu Wort meldeten. Einer schrieb: "Die Feststellwirkung der Handbremse ist jetzt viel sicherer als beim ersten Omega-Dauertestwagen (km-Stand 7972)."

Dagegen ein anderer mot-Redakteur zur Wirkung der Handbremse: "Erst auf der siebten Raste bewirkt sie etwas Ähnliches wie Feststellen (km-Stand 27056)." Dazu nochmals das Herstellerwerk: "Mit Modelljahr 1989 wurde der Belag für die Handbremse auf eine Qualität mit höherem Reibwert umgestellt. Damit wurde eine Reduzierung der Betätigungskräfte für das Halten am Berg von 30% erzielt."

Keine Kritik gab es während der folgenden Dauertest-Etappen zu fast allen anderen vorherigen Beanstandungen, sei es zum Getriebe, zur Kupplung oder zur Bordelektrik. Die Werkstattaufenthalte beschränkten sich deshalb im wesentlichen auf die Inspektionen. Bei denen wurde natürlich auch die bereits erwähnte Fußraumaufheizung zum heißen Thema. Erste Untersuchungen ergaben keine Anhaltspunkte für Mängel, auch vergleichende Temperaturmessungen im Stand schlossen den Heizkreislauf als Fehlerursache aus.

Doch gerade dann, wenn bei sommerlicher Hitze während der Fahrt das Öffnen des Schiebedachs für eine frische Brise sorgen sollte, gabs von unten warmen Fön. Da konnte letztlich auch die werksseitige Stellungnahme weder Auto noch Gemüter kühlen: "Omega Caravan und Omega Limousine sind im Fußraumbereich gleich konstruiert; auch die Art und Anordnung der Abgasanlagen sind bei Limousine und Caravan gleich. Die Erscheinung - Aufheizung im Fußraum, Fahrerseite - kennen wir; sie wird allerdings von uns nicht als Problem angesehen. Aus dem gesamten Versuchs- und Entwicklungsbetrieb - die Bandbreite unserer Fahrer ist bewußt vom Experten bis zum Normalverbraucher festgelegt - sind uns keine Reklamationen mit entsprechender Schwere bekannt geworden.

Ganz allgemein kann aber gesagt werden, daß eine gewisse Aufheizung bei hoher Motorlast trotz der Abschirmbleche nicht zu vermeiden ist. Allerdings werden die Temperaturen im Fußraum auch entscheidend von den Einstellungen der Belüftung und des Gebläses beeinflußt. Die Beobachtung, daß der beanstandete Effekt besonders bei offenem Schiebedach auftritt, haben wir nicht gemacht."

Nachdem der Omega Caravan zum Ende der ersten Erprobungshälfte aus dem Vergleich mit dem VW Variant als Testsieger hervorgegangen ist, konnte er im Verlauf der Reifeprüfung weitere Pluspunkte sammeln. Zur 45.000-km-Inspektion keine besonderen Vorkommnisse, Ölwechsel, hintere Bremsbeläge erneuern, keine Zusatzarbeiten am Testwagen erforderlich - "...unverändert ein Muster an Zuverlässigkeit."

Obwohl der Winter 1988/89 seinen Namen kaum verdiente, gabs dennoch einige Kostproben, mit denen der Omega seine Kältetauglichkeit unter Beweis stellen konnte. Selbst bei total vereister Karosserie ließen sich Türen und Heckklappe problemlos öffnen. Die Zentralverriegelung, die beim ersten Omega-Dauertestwagen mitunter eine unerfreuliche Eigendynamik entwickelte, blieb beim Caravan störungsfrei.

Das Zweiliter-Triebwerk startete stets spontan beim ersten Schlüsseldreh, das Getriebe quittierte nur die ersten Schaltvorgänge etwas unwillig, war aber ansonsten im gesamten Dauertest ein Muster für leichtes und präzises Schalten. Weniger zufrieden waren die Tester mit den nicht abklappbaren Wischern, die das Reinigen der Frontscheibe behindern. Der Heckscheibenwischer wurde dabei "erwischt", wie er unterhalb des beheizten Feldes seine Arbeit antreten mußte. Und so gut die mit der Heckscheibenheizung kombinierte Beheizung der Außenspiegel auch ist - besser wäre es, beide Funktionen zu trennen, zumal die lange Heizphase oft nur unnötig Strom verbraucht.

Wärmstens zu empfehlen an kalten Tagen ist die Heizung des Omega. Sie liefert sehr rasch wohlige Temperaturen im großen Innenraum. Hinzu kommt die feine Dosierbarkeit der Anlage sowie der Umstand, daß auch bei wechselnden Fahrgeschwindigkeiten ein Nachregeln kaum erforderlich ist.

Der Omega Caravan wurde im Dauertest aber nicht nur oft und gern als Vielzweck-Kombi, sondern mit Anhängerkupplung auch als Zugpferd benutzt. Im Fahrzeugschein stehen 1.250 kg zulässige Anhängelast, mit Sondergenehmigung dürfen auch 1.700 kg an den Haken. Besonders positiv wurde im Fahrtenbuch die automatische Niveauregelung vermerkt: "...ist eine ganz feine Sache. Der Caravan geht auch bei vier Personen und vollem Gepäckraum nicht in die Knie." Der Niveauausgleich sorgt damit für gleichbleibenden Federungskomfort und - bei einem beladenen Kombi besonders wichtig - für sichere Straßenlage.

Die guten Fahrleistungen im Kombi-Testvergleich bestätigte der Omega-Caravan auch während der zweiten Dauertesthälfte. Er erreichte bei den Abschlußmessungen mühelos die werksseitig angegebene Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h. Der etwas rauhe Motorlauf und das eher zähe Temperament ("In der Stadt wirkt der Omega etwas träge") ändern da nichts am guten Gesamtbild des Caravan mit 2.0i-Motor, Bosch-Motronic und geregeltem Drei-Wege-Kat.

Im Gesamtdurchschnitt über die 60.000 km-Distanz ergab sich ein Verbrauch von 11,2 Liter/100 km, etwas mehr als in der zweiten Testhälfte, aber in Anbetracht der abgeforderten Fahrleistungen und ausgiebigen Kombi-Nutzung ein sehr guter Wert.

Nachdem die Omega-Limousine im ersten Dauertest eine "saubere Weste" behielt, kam im März 1989 auch für den Caravan die Stunde der Wahrheit beim Abgastest auf dem Rollenprüfstand des Tuning- und Motorenspezialisten Oettinger in Friedrichsdorf. Nach der Prüfung zufriedene Gesichter: Grenzwerte NOx (Stickoxide) und CH (Kohlenwasserstoffe) nicht überschritten, CO am Limit.

Fazit: Der Opel Omega 2.0i hat die Reifeprüfung bestanden. Und als Caravan verbindet er hervorragende Kombi-Qualitäten mit Komfort, guten Fahrleistungen und geringem Wertverlust.

Vergleichstest Opel Omega 2.0i GLS (C20NE) gegen Ford Scorpio 2.0i CL, AutoBild 17.07.1989

Die Rivalität ist so alt wie die beiden Marken: kommt Opel vor Ford? Oder umgekehrt? Der Scorpio wird mit einem neuen, munteren Vierzylindermotor ausgerüstet. Kann er damit am Opel Omega vorbeiziehen?

Der neue Vierzylinder soll neben dem Sierra auch dem Scorpio den längst fälligen technischen Schub nach vorne bringen. "DOHC" heißt die Zauberformel, in fetten Lettern in den Ventildeckel gestanzt. Auf deutsch: zwei obenliegende Nockenwellen, eine Technik, die andere Hersteller, etwa Alfa Romeo, schon in den Sechzigern feilboten. Hier interessiert uns: was kann der neue besser? Kurze Antwort: alles.

Auf dem Papier stehen 20 PS mehr als beim alten Zweiliter-Vierzylinder. Doch das allein sagt noch wenig. Er läuft ruhig und vibrationsarm, jedoch mit kernig, sportlichen Unterton, der aber nicht stört. Die Kraft kommt aus dem Keller. Schon bei 2000 U/min legt die Maschine richtig los, deutlich energischer als beim Vorgänger. Auch im oberen Drehzahlbereich ein ganz neues Ford-Erlebnis: spritziges Temperament bei sanftem Tonfall. Der Alte bot genau das Gegenteil.

Auch im Ascona C und später im Vectra und Calibra wurde dieser Motor verbaut. Mit Kat leistete er schon damals 115, ohne Kat 122 PS. Der große "Frühjahrsputz" 1989 setzte allen Modellen ohne Kat ein Ende, so daß auch der 1,8-Liter-Vergasermotor (Euronorm, 88 PS) nicht mehr angeboten wird.

Auch in den Fahrleistungen gleichen die beiden einander wie ein Ei dem anderen: unter 12 Sekunden auf 100 km/h, über 190 Spitze. Im unteren Drehzahlbereich ist der Omega nicht minder stark.

Den besseren Eindruck macht der Omega dagegen in der Geräuschentwicklung. Sein Motor läuft noch eine Idee ruhiger. Wind- und Fahrgeräusche sind in der aalglatten, gut schallgedämmten Opel-Karosse überhaupt kein Thema. Die Messung bei 100 km/h bescheinigt ihm zwar schlechtere Werte als dem Ford. Subjektiv wirken Fahr- und Motorgeräusche im Scorpio jedoch lauter. Bei hohem Tempo zwitschert überdies der Wind an den Türdichtungen.

Einen klaren Vorteil kann der neue Scorpio dagegen in Sachen Spritkonsum verbuchen: auf 100 km braucht er einen guten Liter weniger. Mit 9,6 Litern/100 km setzt die neue Maschine Maßstäbe in der oberen Mittelklasse. Der Opelmotor ist zwar kein maßloser Schluckspecht (10,8 Liter), geht aber doch deutlich großzügiger mit dem Sprit um. Der Luftwiderstand kann dafür nicht verantwortlich sein. Da hat der Omega bessere Voraussetzungen (cw 0,28 statt 0,33).

Die Frage nach dem besseren Kauf wird also zur Rechenaufgabe. Wer bietet mehr fürs Geld? Der Basispreis spricht für den Scorpio. In der CL-Version bekommt man das Kat-Modell ab DM 31.475,-- mit serienmäßigem ABS. Ein vergleichbarer Omega GL kostet DM 32.190,--. Die Testwagen waren Vertreter der mittleren Ausstattungsstufe. Hier steht der Opel auf den ersten Blick besser da.

Der Omega 2.0i GLS ist DM 3.765,-- billiger als der Scorpio 2.0i GL. Doch das "S" des Omega steht nicht für bessere Ausstattung. Im Gegenteil: der Ford ist dem Opel in folgenden Punkten überlegen: Antiblockiersystem, hintere Kopfstützen, ein in Höhe und Neigung verstellbares Lenkrad, elektrische Fensterheber vorn und ein Schiebedach. Um diese Details aufgewertet, kostet der Omega als GLS bereits DM 36.584,--, knapp DM 1.000,-- mehr als der Scorpio.

Guten Reisekomfort bieten beide Limousinen. Sie sind komfortabel abgestimmt und laufen auch bei hohem Tempo sauber geradeaus. Die Sitze, jeweils mit feinem Velours bezogen, sind bei beiden höhenverstellbar. Um die Lehne besser an die verschiedenen Rückenformen anzupassen, hat der Omega eine ausfahrbare Lendenwirbelstütze. Die Scorpio-Lehne beherbergt zu diesem Zweck ein Luftkissen.

Für scharfe Rechner gibt es einen klaren Sieger: der Scorpio ist ein gutes Stück preiswerter. Wer auf Ausstattung weniger Wert legt, kann seinen persönlichen Geschmack entscheiden lassen, denn technisch stehen beide auf gleichermaßen hohem Niveau.

Opel Omega 2.0i GLS gegen Opel Vectra 2.0i CD, AutoBild 31.07.1989

Mehr Luxus kostet DM 1.560,-- weniger...

Der Volksmund weiß es wieder einmal ganz genau: Kleider machen Leute. Und: wie man kommt gegangen, so wird man empfangen. Mit Autos verhält es sich ähnlich. Die einen schätzen klassische Garderobe, andere geben sich sportlich leger. Opels zweireihige Mittelklasse macht die Wahl nicht leicht. Ein Omega steht in einer langen Tradition, wirkt aber mit seiner windschlüpfrigen Form durchaus modern. Klassische Garderobe? Nein, das trifft es nicht so ganz. Versuchen wir es mal mit dem Vectra. Kürzer, gedrungener, mit etwas mehr Schwung in der Seitenansicht. Sportlich? Naja, eher dezent modisch.

Wenden wir uns lieber den inneren Werten zu. Unter den Motorhauben schlägt das gleiche Herz. Zeiliter-Vierzylinder, natürlich mit geregeltem Kat. Das 2.0i steht für solide Kraftentfaltung schon bei niedrigen Drehzahlen und kultivierten Umgangston, selbst wenn sich die Drehzahlmessernadel beim Überholen mal dem roten Bereich nähert. Im Zusammenspiel mit den aerodynamischen Karossen fallen günstige Verbrauchswerte und gute Fahrleistungen fast nebenbei an: knapp 200 km/h Spitze ist möglich. Kehrseite: bei praxisrelevanten 130 bis 160 km/h ist der Motor kaum gefordert, näselt nur vornehm vor sich hin.

Und doch gibt es Unterschiede. Der akkustische Gleichstand bei Tempo 100 andert sich auf der Autobahn zugunsten des Omega. Fahrwerks- und Windgeräusche säuseln eine Spur dezenter. Besonders Empfindlichen fällt auch beim Fahren auf, daß der Motor im Vectra quer eingebaut ist. Wird das Gaspedal abrupt bedient, dreht er sich stärker in den Lagerungen, gibt die Drehbewegung als Ruck an Karosserie und Schalthebel weiter. Null Problemo, aber eine Komforteinbuße.

Das Innenraumangebot zeigt in der Praxis deutlichere Differenzen, als sie das Maßband ausweist. Das Vectra-Raumgefühl entspricht dem eines zwei Jahre alten Maßanzugs. Man merkt, daß man inzwischen hier und da ein paar Millimeterchen mehr braucht. Der Omega überzeugt mit der legeren Paßform eines Jogging-Anzugs. Nichts kneift. Das Dach ist ein bißchen weiter vom Kopf entfernt, die Beine können sich etwas mehr strecken, die Ellenbogen dürfen ein wenig mehr ausfahren. Entscheidende Millimeter zwischen einfachem und gehobenem Komfort. Die Frage der Vectra-Rücksitzpassagiere "Kannst Du bitte eine Raste nach vorn rücken?" entfällt.

Das gleiche Bild beim Fahrwerkskomfort. Hart ist der Vectra keinesfalls, aber auf schlechter Straße rollt er nicht so weich ab wie der Omega. Stuckert schon mal, wenn der große Bruder mit seinem längeren Radstand noch unbeeindruckt ist. Er schwingt die Bodenwellen aus, ein bißchen auch dann noch, wenn schon keine mehr da sind. Wer in dieser Preisklasse komfortbetont Opel fahren will, sollte zum Omega greifen.

Überhaupt ist das Vectra-Fahren eine knackige Angelegenheit - ganz im positiven Sinn. In Kurven vermittelt der Vectra das größere Sicherheitsgefühl. Seine Karosserie neigt sich nicht so stark. Wir Tierfreunde, die das Gas lupfen und einen Schlenker um jede Kröte fahren, haben im Vectra weniger zu tun als im weicheren Omega. Sicher ist es auch Neigungssache, ob man lieber mit Heck- oder Frontantrieb fährt.

Aber auch ein gut abgestimmter Hecktriebler (und der Omega gehört hier zu den besten) neigt im Grenzbereich oder bei Nässe dazu, sich in die Kurve einzudrehen, wenn der Fahrer nicht gleichzeitig gegenlenkt. Im Vectra nimmt er einfach etwas Gas weg. Daß der jüngste Opel in CD-Ausstattung ABS serienmäßig hat und auf Seitenwind gelassener reagiert, erhöht noch seine Sicherheitsvorteile.

Daß es auch im Omega nie mulmig wird, liegt am Charakter dieses Autos. Er wirkt wie ein Mitglied der Oberklasse, legt eine vornehme Distanz zwischen sich und theoretischen Kurvengrenzgeschwindigkeiten. Anders gesagt: man fährt mit einem Omega automatisch etwas langsamer. Ob Geräuschentwicklung, Fahrwerkskomfort, Kurvenverhalten - der Omega teilt sich "gefiltert" mit. Im Vectra stecken aber objektiv höhere Sicherheitsreserven, für Fahraktive ist er eindeutig das bessere Auto. Wer also Platz- und Komforteinbußen verschmerzen kann, bekommt für weniger Geld ein feiner ausgestattetes Auto, das sogar eine Spur sicherer ist.

Vergleichstest Opel Omega 2.0i GL (C20NE) gegen Honda Accord 2.0, erschienen in ams 04.05.1990

Accord mit wenig Harmonie

Die vierte Generation des Honda Accord muß sich strecken: um gebührenden Abstand zu schaffen zum neuen Concerto, wuchs der Accord zu einem Format, daß ihn zum direkten Konkurrenten der etablierten deutschen Mittelklasse macht. Dort trifft er auf Gegner wie den Opel Omega, der, nach einigen Anlaufschwierigkeiten, heute den Horizont des bürgerlichen Familienautos markiert.

Der quer eingebaute, zwei Liter große 110-PS-Motor des Accord ist eine eigenartige Mischung aus High und Low Tech. Während der Zylinderkopf standesgemäß mit vier Ventilen pro Brennraum bestückt ist und sich im Zylinderblock zwei Ausgleichswellen um Laufruhe bemühen, wird die Gemischaufbereitung einem elektronisch geregelten Vergaser überlassen.

Der 115-PS-Vierzylinder im Omega 2.0i verzichtet auf Vierventiltechnik und sonstige Referenzen an den Zeitgeist, hat dem Honda aber eine Einspritzanlage voraus. Im direkten Vergleich enttäuscht der Honda: die Vierventiltechnik macht sich allenfalls durch ein höheres Drehzahlniveau als beim Opel bemerkbar. Der Honda-Motor wirkt subjektiv angestrengter und macht beim Hochdrehen mit kernigem Geräusch auf sich aufmerksam.

Der Omega, eigentlich auch kein Muster besonderer Laufruhe, wirkt dagegen vergleichsweise kultiviert und zieht schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl kräftig durch. Auch auf der Autobahn gibt der Omega seinen Vorsprung nicht preis: er ist mit 197 km/h nicht nur acht km/h schneller als der Honda, sondern auch wesentlich leiser. Im Kurvenverhalten geben sich beide mustergültig: der frontgetriebene Accord untersteuert zunächst harmlos, zeigt aber speziell bei voller Beladung überraschende Lastwechselreaktionen und neigt dann auch zum Übersteuern.

Der hinterradgetriebene Omega reagiert bei schneller Kurvenfahrt mit weich einsetzendem, jederzeit kontrollierbarem Übersteuern. Beide Autos verfügen über leichtgängige Servolenkungen, wobei die des Omega, ganz Opel-typisch, in der Mittellage etwas schwammig wirkt. Der Accord ist mit seiner zielgenauen Lenkung ein Musterbeispiel von Handlichkeit, nur im Stadtverkehr stört sein viel zu großer Wendekreis (12,1 Meter).

Kupplung und Getriebe geben in keinem Fall Anlaß zur Klage, wobei Opel mit dem Omega-Schaltwerk - nach anfänglichen Problemen mit der Synchronisation - der Einbruch in eine japanische Domäne gelungen ist: der Omega läßt sich noch eine Spur leichter und exakter als der ohnehin schon vorbildliche Accord schalten.

Weiter liegen die beiden Limousinen in der Fahrwerkabstimmung auseinander - hier machen sich offensichtlich die Erfahrung von Opel mehr bezahlt als der konstruktive Aufwand der Japaner (doppelte Dreiecksquerlenker vorn und hinten). Besonders auf der Autobahn ist der Omega eindeutig komfortabler. Während der Accord Betonquerfugen nur unzureichend schluckt und bei hohem Tempo ständig in Bewegung ist, gleitet der Opel souverän über alle Unebenheiten.

Im Verbrauch profitiert der Opel von seinem höheren Drehmoment und dem deshalb normalerweise niedrigeren Drehzahlniveau. Er ist gut einen halben Liter sparsamer als der Accord. 

Bei der Bewertung des Innenraums sammelt hingegen der Honda Pluspunkte: die Sitze, mit sympathischem Stoff bezogen, und das übersichtliche Armaturenbrett, ergeben zusammen mit dem höhenverstellbaren Lenkrad den Eindruck erfreulicher Funktionalität. Das Interieur des Omega ist betont nüchtern, aber praxisgerecht gestaltet, allerdings muß der Drehzahlmesser mit 305 Mark Aufpreis erkauft werden.

Das Platzangebot auf den Honda-Rücksitzen ist trotz des bei dem letzten Modellwechsel um zehn Millimeter angehobenen Dachs immer noch nicht auf Klassenniveau. Fondpassagiere über 1,85 Meter Körpergröße stoßen mitunter mit dem Kopf an den Dachhimmel. Auf brauchbare Kopfstützen hinten müssen die Mitfahrer im Honda verzichten. Beim Opel kosten sie 262 Mark Aufpreis.

Generell bietet der Opel den Passagieren mehr Platz - schließlich ist er 75 Millimeter breiter und 30 Millimeter höher als der Honda. Das gleiche gilt auch für den Kofferraum: er ist deutlich größer als beim Accord, außerdem kann die Rücksitzlehne umgeklappt werden.

Die Schlußabrechnung geht zugunsten des Omega aus: er ist eine ausgewogene, wenn auch sicher nicht aufregende Komposition. Hondas Bestseller dagegen kann seine Abstammung aus der Kompaktklasse nicht verheimlichen. In der gehobenen Mittelklasse wirkt er wie ein Junge, den man in zu große Hosen gesteckt hat.

Vergleichstest Opel Omega 2.0i (C20NE) GL gegen Opel Vectra 2.0i (C20NE) GL, erschienen in mot 01.02.1992

Opel Vectra 2.0i GL oder Opel Omega 2.0i GL

Zwei Autos, zwei Konzepte. Der Vectra wird über die Vorderräder angetrieben, der Omega konventionell über die Hinteräder. Beim Vectra ist der Motor quer, beim Omega in Längsrichtung eingebaut.

Wie andere Firmen auch, hat Opel sein Angebot von Klein bis Groß sortiert: Corsa, Astra, Vectra, Omega. Während sich die Karosserien klar in ihren äußeren Abmessungen unterscheiden, herrscht bei der Motorisierung eine teilweise Übereinstimmung. Zumindest die Vierzylinder-Triebwerke sind nicht allein in einem Modell zu finden.

Der Zweiliter-Vierzylinder mit 115 PS zum Beispiel ist im Vectra und im Omega anzutreffen - gleiche Leistung, gleiche Drehmomentwerte. 115 PS sind eine interessante Größe, weil hier eine Versicherungsgrenze liegt - alles, was stärker ist, kostet höhere Prämien.

Derselbe Motor in zwei Autos, unterschiedlich nach Größenordnung und Gewicht, da müssen zwangsläufig Differenzen in den Fahrleistungen auftreten. Und darum ist es logisch, daß der Vectra, gut 170 kg leichter, besser beschleunigt als der Omega und in seiner Gesamtcharakteristik spritziger und agiler wirkt. Er ist auch geringfügig schneller als der Omega (nach Werksangabe 4 km/h), was aber nicht seinem geringeren Gewicht, sondern seiner kleineren Stirnfläche von nur 1,98 qm zu verdanken ist. Der Omega stemmt sich mit 2,09 qm in den Wind. Einen schlechteren cw-Wert hat er indessen nicht, denn der ist mit cw=0,29 bei dem großen Auto so günstig wie bei dem kleinen.

Gewicht und Stirnfläche sind Faktoren, die auch den Verbrauch bestimmen. Der DIN-Drittelmix weist den Vectra als den genügsameren von beiden aus. Was er in der Praxis auch tatsächlich ist. Mit dem Vectra ist es leicht, unter 9 Liter/100 km zu kommen, mit dem Omega schwer.

Der Omega ist mehr als 30 cm länger als der Vectra, die Länge des Innenraums differiert hingegen nur um 8 Zentimeter. Der Grund dafür liegt im vielleicht wichtigsten Unterscheidungsmerkmal der beiden Opel: der Vectra ist ein Fronttriebler, der Omega wird über die Hinterräder angetrieben. Das bedeutet eine unterschiedliche Lage des Motors - beim Vectra quer, beim Omega längs über der Vorderachse.

Das bedeutet aber auch: kein Hinterachs-Differential beim Vectra und darum 10 Liter mehr Gepäckraum. Dennoch, daß der Omega das größere Auto ist, läßt sich nicht wegdiskutieren. Bei ihm gibt es mehr Ellenbogenfreiheit und auf den Rücksitzen üppigen Knieraum. Der Vectra hingegen bietet an Platz nur das Notwendigste. 6 Zentimeter geringere Karosseriebreite sind nun einmal nicht so einfach wettzumachen.

Der Omega 2.0i GL ist aber nicht so viel teurer, wie er größer ist. Sein Grundpreis liegt zwar über 5.000 Mark höher als der des Vectra 2.0i GL, doch unter Umständen ist er das preisgünstigere Angebot. ABS (beim Vectra 1.900 Mark Aufpreis) hat er nämlich serienmäßig, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel ebenfalls (beim Vectra 287 Mark Aufpreis).

Und solche hilfreichen Dinge wie beheizte Scheibenwaschdüsen, Fußraumheizung im Fond oder Velourspolster sucht man beim Vectra vergebens. Addiert man zu diesen Ausstattungsvorteilen das üppige Platzangebot, den höheren Abrollkomfort und die bessere Geräuschdämpfung, so wirkt der größere Opel keineswegs überbezahlt.

Vergleichstest  Opel Omega 2.0i GL (C20NE) gegen Mazda 626 GLE und VW Passat 2.0 GL, AutoBild 03.02.1992

Mazda 626: Ganz groß auf dem Weg nach oben?

Früher, ja, da war alles einfacher. Jahrelang fuhr der 626 nach der Devise: "Mazda, bleib bei deinem Leisten. Damals hießen seine Konkurrenten VW Passat, Audi 80 und Co - die Mittelklasse eben.

Das neue Modell schlägt einen anderen, ehrgeizigen Weg ein: Richtung Omega und dann immer geradeaus. Seinen Gewohnheits-Konkurrenten, den VW Passat, überholt er dabei um 12 Zentimeter.

Ob der Mazda beim Opel Omega ankommt und somit konkurrenzfähig in die Oberklasse fährt, scheint mir weniger eine Frage der Länge als eine der Größe. Und die mißt man bei Autos nicht nur in Zentimetern.

Größe ist Fahrkultur. Ein Gefühl der Geborgenheit, vornehm und sehr zurückhaltend. Fahrer und Beifahrer sollen sich halt wohlfühlen. Die Wege zu diesem Ziel sind vielfältig. Mazda schlägt mit dem 626 den bewährten japanischen ein - den der üppigen Serienausstattung. Und der führt zumindest zum Teilerfolg. Denn wer will schon bestreiten, daß Fensteröffnen auf Knopfdruck angenehmer ist als kurbeln? Oder daß sich alle Türen mit einem Schlüsseldreh bequemer verschließen lassen als mit vier Knöpfchen?

Aber, und das ist meine Überzeugung: bei den elektrischen Heinzelmännchen handelt es sich um einen vordergründigen Komfortgewinn. Die Qualität beim Autofahren kommt für mich aus einer anderen Ecke. Fahrkomfort, Solidität und Sicherheit bestimmen das Fahrgefühl nachhaltiger als elektrische Fensterheber. Die kann man übrigens für Passat und Omega als Extra dazukaufen, eine unkomfortable Federung läßt sich dagegen nicht austauschen.

Nun möchte ich nicht behaupten, der neue 626 führe unkomfortabel. Im Gegenteil. Die ersten Erfahrungen mit dem Mazda fallen sogar recht positiv aus. Üppig gepolsterte Vordersitze und der leise Motor lassen auf eine bequeme Tour hoffen. Wenn der 626 bei der Fahrt nach oben auf halbem Wege steckenbleibt, liegt dies nicht grundsätzlich an seinen technischen Anlagen. Nein, Schuld sind vielmehr kleine Fehler in der Feinabstimmung und - nicht zu vergessen - der Rotstift. Denn auch soviel muß uns klar sein: auch die Japaner können nichts verschenken. Und wenn sie eine üppige Ausstattung zum günstigen Preis anbieten, müssen sie das an anderer Stelle wieder einsparen.

Zum Beispiel an den Türen, die beim Schließen fast so blechern klingen wie im kleinen 121. Oder der Kofferraumdeckel. Bevor er richtig geschlossen ist, muß man ihn drei- viermal zuschlagen. Und jedesmal schepperts wie eine halbvolle Sammelbüchse vom Roten Kreuz.

Aber noch andere Dinge wurden vom roten Stift gestrichen: eine üppigere Fahrwerksgeräuschdämmung, die die lauten Abrollgeräusche besser schlucken würde; die Velourspolster, die es im alten 626 noch gab, mußten Bezügen in einer deutlich billiger anmutenden Qualität weichen; und wenn die Hand, wie gewohnt im 626 früherer Jahre, nach der einstellbaren Lordosenstütze sucht, tastet sie ins Leere. Und noch etwas werden 626-Freunde schmerzlich vermissen: die Fernentriegelung des Kofferraums. Eigentlich schade, daß Mazda diese kleine Aufmerksamkeit nicht mehr anbietet.

Zugegeben: mit so kleinen Fehlern kann der Mazda-Besitzer problemlos fahren. Sie zeigen aber nur deutlich: Oberklasse ist der neue 626 nicht. Und selbst in der Mittelklasse bieten andere Wagen höhere Qualitäten.

Wie zum Beispiel der VW Passat GL, der dem Omega in vieler Hinsicht dichter auf die Stoßstange fährt, als der Mazda. Dabei möchte ich gar nicht erst auf das Raumangebot abheben. Denn hier beweist der VW eindeutig, daß Mittelklasse durchaus Spitzenklasse sein kann. Ein weitaus besseres Beispiel ist die Fahrwerksabstimmung. Opel und VW fahren in dieser Disziplin Reifen an Reifen voran.

Und es ist nicht einmal die Fahrsicherheit, in der sich die beiden Deutschen vom Mazda absetzen. Denn hier bietet auch der Japaner Überdurchschnittliches. Nein, Probleme bereitet dem 626 eher der Federungskomfort. Passat- und Omega-Insassen kann der Straßenzustand piepegal sein.

Im Mazda wird das Rückgrat dagegen schon von Kopfsteinpflaster mittlerer Güte malträtiert. Als hauptsächlicher Störenfried entpuppt sich die zappelige Vorderachse. Und je schneller der 626 fährt, um so heftiger stößt sie. Und der Mazda 626 kann sehr schnell sein. Sein 115-PS-Vierventilmotor ist nämlich die Schokoladenseite: spurtstark und elastisch. Daß er über 160 km/h brummig seine Stimme erhebt, ist nur ein schwarzer Fleck auf der ansonsten weißen Maschinen-Weste.

Bleibt noch der Verbrauch: hier erfüllt der Mazda 626 die angestrebte Oberklassen-Norm: 10,5 Liter auf 100 km, das ist ein Liter mehr, als der Mittelklasse Passat verzehrt.

Fazit: Mein Urteil steht fest: Der neue Mazda 626 hat den Aufstieg in die Oberklasse nicht geschafft. Eine große Karosserie, die üppige Ausstattung, ein guter Motor und ein Preis jenseits der DM 30.000,-- Schwelle sind nicht genug. Was dem 626 fehlt, ist die souveräne Ausstrahlung in jeder Disziplin - wie sie zum Beispiel der Opel Omega bietet. Im Koordinatensystem der automobilen Klassen bleibt der 626, was er immer schon war: Mittelklasse eben. Und selbst hier muß er sich sputen, um an die Spitze zu fahren.

Test Opel Omega 2.0i (C20NE) GLT, erschienen in der mot 09.01.1993

Mehrwert-Programm

Für das Modelljahr 1993 wurde die Omega-Palette zum Teil mit neuen Bezeichnungen versehen. Eine davon nennt sich GLT.

So viel kosten nämlich zusammenaddiert die beim GL aufpreispflichtigen Extras Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Lendenwirbelstütze auf der Beifahrerseite, Blaupunkt-Radio SC 202 und Schiebe- / Hebedach. Dazu kommen noch Velourspolster und Netztaschen an den Lehnen der Vordersitze.

Der Omega GLT kostet 38.096 Mark. Zu diesem Preis ist er mit einem zwei Liter großen Vierzylinder ausgestattet, der 115 PS leistet. Mit 2,6-Liter-Sechszylinder sowie Diesel- und Turbodiesel-Aggregaten ist der GLT ebenfalls erhältlich. Der Vierzylinder-Benziner macht zwar nicht so einen kultivierten Eindruck wie entsprechend starke Konkurrenten in Audi-, BMW- und Mercedes-Gehäusen, bietet aber den Vorzug guten Drehmomentverlaufs und damit hoher Durchzugskraft bei niedriger Drehzahl.

Auf die technische Raffinesse eines Vierventil-Zylinderkopfes kann der Omega-Motor nicht bauen. Doch wurde er mittels elektronischer Einspritzanlage (Motronic) den Erfordernissen der Zeit angepaßt. Das Resultat: sein Konsumverhalten ist vorbildlich. Der Testverbrauch betrug nur 9,3 Liter / 100 km. Dennoch wirkt der Omega mit Zweiliter-Motor recht ausgeschlafen. Immerhin ist er 195 km/h schnell und erreicht aus dem Stand in 12,7 Sekunden die 100 km/h-Marke.

Jedoch ist kritisch anzumerken: wer einen Motor für den sportlichen Einsatz sucht, ist beim Omega 2.0i GLT an der falschen Adresse. Hohe Drehzahlen quittiert er mit einem rauhen und lauten Laufgeräusch. Selbst im Leerlauf kündet der zitternde Schalthebel von starken Motorvibrationen.

Die Servolenkung des Omega ist nicht gefühllos leichtgängig, sondern so abgestimmt, daß sich stets guter Straßenkontakt ergibt. Gegen Aufpreis (210 Mark) ist ein ledergefaßter Lenkradkranz erhältlich. Auch eine Lenkradhöhenverstellung ist zu haben (302 Mark).

Das Fünfganggetriebe läßt sich ohne Kraftaufwand, wenn auch auf langen Wegen, schalten. Die Sperre des Rückwärtsganges wird mit einem praktischen Zuggriff überwunden. Der fünfte Gang ist nicht als einer Schongang ausgelegt. Darum und dank des kräftigen Drehmoments läßt er sich auch bei geringer Geschwindigkeit nutzen.

Das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorne und Schräglenkern hinten verhilft dem Omega zu erfreulich guter Straßenlage. Der Abrollkomfort läßt aber zu wünschen übrig. Sehr weiche Sitzpolster filtern zumindest grobe Fahrbahnstöße weitgehend aus. Der Fahrersitz besitzt eine leicht zu handhabende Höhenverstellung. Mit zwei Handrädern läßt sich die Kontur der Sitzlehne variieren.

Speziell der GLT hat diese Lordosenstütze auch am Beifahrersitz. Der Fondraum ist von stattlicher Größe. Mit Kopf- oder Kniefreiheit gibt es keine Probleme. Doch auch die hintere Bank ist sehr weich gepolstert, was der Körperabstützung und damit dem Sitzkomfort abträglich ist.

Der Omega ist zwar eine konventionelle Stufenheck-Limousine, bietet aber den wandelbaren Innenraum einer Kombi-Limousine. Seine Rücksitzlehne läßt sich dreifach vorklappen. Dazu müssen nicht einmal die hinteren Kopfstützen (Aufpreis 294 Mark) entfernt werden. Denn sie können dort stecken bleiben wo sie sind, nämlich in der Ablagekonsole hinter den Sitzlehnen.