Testbericht Opel Omega A 1.8 S

 

Test Opel Omega 1.8 (E18NVR), erschienen in ams 22.11.1986

Gute Basis

Omega ist nicht nur in allen Sprachen leicht aussprechbar. Es ist auch Synonym für technische Avantgarde und Komfort. Markt- und Meinungsforscher bei Opel wollen das herausgefunden haben und halten dieses Wort dehalb für genau die richtige Bezeichnung für den Nachfolger des Rekord.

Wer sich preiswert mit Omega schmücken möchte, kann den Omega 1.8 wählen. Sein 1,8-Liter-Triebwerk mit 82 PS stellt die unterste Stufe im Motorenangebot des Omega dar, wenn man den Diesel (73 PS) einmal ausklammert.

Serienmäßig ist dieser Motor an der Basis mit einem ungeregelten Katalysator ausgerüstet und somit nach der Euronorm als schadstoffarm anerkannt.

Bei einer Zulassung im Laufe des Jahres 1987 bringt das immerhin noch eine Steuerersparnis von 1650 Mark, nach Ablauf der Frist kassiert das Finanzamt statt 21,60 nur 13,20 Mark pro 100 ccm Hubraum.

Das Gemisch aus bleifreiem Normalbenzin und Luft bereitet bei diesem Vierzylinder ein Registervergaser von Pierburg auf.

Als Arbeitsplatz für ein 1,8-Liter-Triebwerk ist der Omega allerdings recht groß geraten und mit 1.260 kg Leergewicht auch ziemlich schwer.

Hier hat ein PS immerhin 15,4 Kilogramm zu schleppen. Die Frage stellt sich: wie schlägt sich ein Motor dieses Kalibers in einer Limousine, die ihrem Habitus nach die Mittelklasse bereits nach oben verlassen hat?

Soviel sei schon jetzt verraten: er zeigt sich seiner Aufgabe gewachsen. Den Erwartungen nicht weniger Omega-Käufer dürfte die 1.8-Version durchaus genügen.

Für die tägliche Fahrt ins Büro und die jährliche Reise nach Rimini oder zum Wolfgangsee bietet diese Maschine eine vernünftige Motorisierung.

Natürlich schöpft sie die Kraft nicht aus dem vollen. Im Vergleich zum zwei Liter großen Einspritzmotor steht nur noch ein bescheidenes Drehmoment zur Verfügung: der Maximalwert von 135 Nm bei 3000 U/min fällt gegenüber dem des Omega 2.0i (175 Nm bei 2600 U/min) deutlich ab. Der kurzhubig ausgelegte 1,8-Liter-Motor erfordert deshalb häufigeres Schalten und höhere Drehzahlen. Auf kleinen, kurvenreichen Straßen und an Steigungen muß unter ungünstigen Bedingungen sogar der zweite Gang herhalten, um die gewünschte Durchzugskraft zu mobilisieren.

Untermotorisiert fühlt man sich indessen zu keinem Zeitpunkt. Stets sind genug Kraftreserven vorhanden, um im Verkehr mitzuschwimmen. Hat der Fahrer erst einmal akzeptiert, daß der ganz als Schongang ausgelegte fünfte Gang nur selten genutzt werden kann, darf mit einem befriedigenden Antritt im mittleren Drehzahlbereich gerechnet werden. Bemerkenswertes tut sich freilich nicht. Keine Spur davon, daß das Vergaser-Aggregat mit spontanem Eifer bei der Sache wäre. Manchmal leistet es sich nach dem Kaltstart beim Einkuppeln auch einen leichten Ruck.

Zwar beginnt der rote Bereich auf der Skala des Drehzahlmessers erst bei 6200 U/min, doch in der Praxis läßt man es kaum so weit kommen. Als Schaltdrehzahl bieten sich 5000 Umdrehungen an, bei zurückhaltender Fahrweise auch früher, aber tunlichst nicht unter 3000.

Einerseits erlaubt die Drehmomentschwäche kein zu weites Absacken der Drehzahl, andererseits möchte man aus Geräuschgründen nicht sehr hoch drehen. Bis 3500 U/min nuschelt der Vierzylinder angenehm unauffällig - im fünften Gang entspricht das Tempo 130, so daß bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit keine akustischen Störquellen in Erscheinung treten. Jenseits dieser Drehzahlmarke jedoch wird der Motor zunehmend brummiger. Da ist es für die Insassen nur ein schwacher Trost, daß das Zweiliter-Triebwerk auch nicht kultivierter läuft.

Mit einem cw-Wert von 0,28 ist der Opel Omega Rekordhalter in Sachen Aerodynamik. So kommt es, daß die gewiß nicht üppig motorisierte 1,8-Liter-Version eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreicht, allerdings nur im vierten Gang. Trotz der guten Windschlüpfrigkeit gibt es lästige Windgeräusche: über Tempo 130 zischt es stark an beiden Außenspiegeln.

Auch sonst bringt die ganz nach aerodynamischen Gesichtspunkten entworfene Omega-Form beim schnellen Fahren nicht nur Vorteile. Bei schlechtem Wetter verschmutzen die Seitenscheiben erheblich, und die stürmischen Herbstwinde während des Testzeitraums förderten eine spürbare Seitenwindempfindlichkeit zutage.

Schließlich hält sich auch beim Thema Verbrauch der Nutzeffekt der guten Aerodynamik in Grenzen. Auf Grund der häufigeren Schaltmanöver und des hohen Drehzahlniveaus konsumierte der Omega 1.8 im Test mit 11,3 Litern/100 km fast einen Liter mehr als die Zweiliter-Ausführung. Allerdings darf es hier bleifreies Normalbenzin sein.

Eine Bemerkung noch zur Verarbeitung: wie schon bei anderen Exemplaren zeigte sich auch bei diesem Testwagen, daß Opel beim Omega noch nicht die bislang gewohnte Solidität zurückgewonnen hat. Das übersichtliche, in etwas tristem Plastik-Look gehaltene Armaturenbrett knisterte beim Überfahren von Unebenheiten, und auch die wackeligen Rahmenkopfstützen sowie der Ausfall der Servopumpe lassen den gewohnten Qualitätsstandard noch vermissen.

Dafür kommt die 1,8-Liter-Variante des Omega in der Anschaffung dem Preisniveau des ehemaligen Rekord am nächsten. Während nämlich die Zweiliter-Modelle in die 30.000-Mark-Klasse entschwunden sind, kann der 1.8-Käufer bei 25.830 Mark in die GL-Limousine einsteigen. Im Unterschied zur getesteten GLS-Ausstattung muß er dann in der Serie im wesentlichen nur auf Zentralverriegelung, Check-Control-System, Drehzahlmesser und heizbare Scheibenwischer-Waschdüsen verzichten.

So betrachtet, könnte das Grundmodell für Rekordzahlen im Omega-Verkauf sorgen.