Opel Commodore A 2.5 S

erschienen in der Auto Motor Sport vom 29.04.1967

Rekord mit goldenen Streifen

Es kommt selten vor, daß bei Opel ein neuer Name im Programm auftaucht. Neu waren 1953 der Zusatzname "Rekord" für den Olympia und 1964 die ranghöchste Opel-Bezeichnung "Diplomat". Kadett (1962) und Admiral (1964) dagegen waren zu neuem Leben erweckte Begriffe aus der Vorkriegszeit. Nun aber sind die Rüsselsheimer Markt-Strategen wieder wortschöpferisch tätig geworden. Das Ergebnis hieß "Commodore".

Es ist eine geschickt gewählte Bezeichnung. Commodore - das klingt nach Weltmeer, nach nobel ausgeübter Befehlsgewalt, goldenen Streifen am Ärmel und holzgetäfelter Schiffseleganz. Ein Commodore ist mehr als ein Kapitän und nicht viel weniger als ein Admiral. Daß er bei Opel im Preis unter beiden rangiert, kann nur Pedanten stören. Bekanntgeworden ist das gut aussprechbare dreimal-o-Wort sehr schnell, zumal es durch Flüsterpropaganda schon vor der offiziellen Premiere verbreitet wurde.

Daß es sich um eine Kombination von Aggregaten des Opel Rekord und des Kapitän handelt, wurde bei Opel zwar nicht verheimlicht, aber auch nicht betont. Und so meinen viele Leute, der Commodore sei in der Karosserie größer als der Rekord - was nicht sein kann, weil beim Commodore die lediglich in der Ausstattung veränderte Rekord-Karosserie verwendet wird. Der geänderte Kühlergrill - mit senkrechten Rippen - ist nicht unbedingt schöner als der des Rekord, macht aber den Commodore ausreichend klar erkennbar. Ein übriges tut die feine Zierlinie an der Seite und Chrom an Radausschnitten und Heck.

Motor: 115 PS aus 2,5 Liter Hubraum

Wesentliches Merkmal des Commodore ist der 2,5-Liter-Sechszylinder, eine in der Bohrung von 92 auf 87 mm reduzierte Ausführung der 2,8-Liter-Maschine des Kapitän / Admiral. 2,5 Liter sind viel für einen Wagen von Rekord-Größe, aber keineswegs zuviel. Eher könnte man sagen, daß hier einmal der bei europäischen Autos chronische Hubraum-Mangel behoben wurde. Man kann für diesen Hubraum-Mangel nicht nur die Kfz-Steuer verantwortlich machen - auch die Gewohnheit ist schuld am am Horror vor dem großen Hubraum. Der Unterschied in der Jahres-Steuer beträgt zwischen dem 1,9-Liter Rekord und dem Commodore DM 87,-- - das macht den Kohl nicht wirklich fett.

Natürlich sind auch die übrigen Kosten höher, aber sie steigen keineswegs ruckartig an. Der Hubraum ist einer von mehreren Faktoren. Effektive Leistung, Gewicht, Luftwiderstand sind nicht weniger wichtig, und so kommt es, daß der Commodore in den Gesamtkosten etwa die Mitte zwischen 1,9-Liter Rekord und Kapitän hält. Hier die Zahlen:

Besonders die Elastizitätswerte zeigen, wo der große Vorzug des Commodore liegt: Im Durchzugsvermögen des großen Motors. Wie nicht anders zu erwarten, erleichtert dieses Durchzugsvermögen das Fahren im unteren Geschwindigkeitsbereich, weil man weniger zu schalten braucht als bei kleineren Motoren.

Es zeigt sich aber genauso beim schnellen Fahren: Jenseits 120 km/h ist der Fahrer jederzeit in der Lage, wirksam zu beschleunigen - eine auf den heutigen Autobahnen mit ihren unterschiedlichen Verkehrslücken sehr wichtige Möglichkeit. Auf leerer Strecke kann man auch mit einem drehmomentschwächeren Motor hohe Durchschnitte erreichen, die dichtbesetzte Autobahn dagegen erfordert gute Beschleunigung im oberen Geschwindigkeitsbereich. Es gehört darum zu den wichtigsten Charaktereigenschaften des Commodore, daß er ein schneller und nervenschonender Autobahnwagen ist. Nervenschonend nicht nur wegen der guten Beschleunigung, sondern auch wegen des leisen, vibrationsarmen Motorlaufs. Man merkt vom Motor bei schnellem Fahren praktisch nichts - die hohe Leistung ist nicht mit Belästigung verbunden. Es strengt nicht im geringsten an, mit dem Commodore hohe Durchschnitte zu fahren. Unsere Meßwerte wurden mit dem Coupé festgestellt, das im Luftwiderstand noch etwas günstiger ist als die Limousine. Aber auch die Limousinen-Ausführungen dürften um die 170 km/h laufen, und damit zählt der Commodore zu den Autos, deren Leistung respektiert werden muß. Sie wird nach unseren Erfahrungen auch respektiert - einen Commodore läßt man williger vorbei als einen Rekord; der Kühlergrill tut seinen Dienst als Unterscheidungsmerkmal. Der Commodore-Motor ist ein starker und durchzugskräftiger, aber kein sportlicher Motor. Die Drehfähigkeit ist begrenzt - wir brachten es bis auf 5.600 U/min, woraus sich aber eine genügende Reichweite der Gänge (2. bis 82 km/h, 3. bis 130 km/h) ergab. Jenseits dieses Limits kündigten Ventilgeräusche an, daß höhere Drehzahlen nicht zu verlangen sind. Die Verbrauchswerte schwankten bei uns zwischen 9 und 15,5 Liter/100 km. Das ist - gemessen an der Fahrleistung - nicht zu viel. Auf der Autobahn kann man auch bei guten Durchschnitten unter der 15 Liter-Grenze bleiben, und auch im Kurzstreckenverkehr steigt der Verbrauch nicht stark an, wenn man - was bei diesem Motor durchaus vertretbar ist - überwiegend im unteren und mittleren Drehzahlbereich fährt.

Bei dem ab Ende Mai im Commodore lieferbaren 2,2 Liter-Motor ist eine Verbrauchseinsparung nur insoweit zu erwarten, wie sie durch die geringere Fahrleistung erwartbar ist. Jedoch kann dieser Motor mit Normalbenzin gefahren werden.

Fahrwerk: Gemischtes

Das Fahrwerk des Commodore ist aus Kapitän- und Rekord-Bestandteilen gemischt. Hinzu kommen speziell für den Commodore entwickelte Teile wie Achsschenkel, Lenkhebel und Spurstangen. Die Aufhängung der hinteren Starrachse an Längslenkern, Querlenker und Schraubenfedern entspricht dem Opel Rekord, die wesentlichen Teile der Kraftübertragung dagegen wurden vom Kapitän übernommen.

Opel sagt, daß alle wichtigen Fahrwerksteile einschließlich der Bremsen für die Beanspruchung in einem mindestens 300 kg schwereren Wagen ausreichen würden. Die Vorderachsbelastung liegt um ca. 66 kg höher als beim Opel Rekord, was in einem höheren Lenk-Kraftaufwand deutlich spürbar wird. Besonders beim Rangieren muß kräftig am holzimitierten Dreispeichen-Lenkrad gedreht werden, aber auch bei schnellerem Fahren sind die Ansprüche an die Muskelkraft nicht gering, zumal bei der im Mittelbereich nachgiebigen Lenkung für kleine Richtungsänderungen relativ große Lenkradausschläge notwendig sind. Daraus ergibt sich eine Unhandlichkeit, die man zu den Nachteilen des Commodore zählen muß. Sie ist allerdings kein ganz unvermeidlicher Nachteil, denn eigens für den Commodore entwickelte Opel in Zusammenarbeit mit ZF eine Servolenkung. Wir fuhren mit dieser Lenkung einige Probekilometer und hatten einen ausgezeichneten Eindruck.

Sie ist in ihrer Leichtgängigkeit und Exaktheit nicht nur der Normallenkung des Commodore, sondern auch der - anders konstruierten - Servolenkung des Kapitän und Admiral deutlich überlegen. Leider bestehen für diese Lenkung noch Lieferschwierigkeiten - nach Auskunft von Opel kann sie erst ab Ende August serienmäßig eingebaut werden. Ab Juni lieferbar ist die kürzere Hinterachsübersetzung 3,89:1, die besonders für Anhängerbetrieb zu empfehlen ist.

Während beim Rekord nur auf Sonderwunsch ein hinterer Querstabilisator eingebaut wird, hat ihn der Commodore serienmäßig. Der Rekord zeigt mit diesem Querstabilisator ein neutrales Kurvenverhalten, der Commodore dagegen übersteuert etwas. Wie beim Kapitän / Admiral gehen im Kurven-Grenzbereich die Hinterräder vor den Vorderrädern seitlich weg, wobei man den Wagen durch Gegenlenken unter Kontrolle halten muß. Opel hat vermutlich ein untersteuerndes Verhalten des vorn gewichtigen Wagens vermeiden wollen, da ein Auswärtsschieben der Vorderräder schwerer zu beherrschen ist als ein leichtes Übersteuern.

Beim normalen Fahren ist von diesem Übersteuern nichts zu bemerken, es tritt erst dann auf, wenn man eine Kurve in der Nähe der Grenzgeschwindigkeit durchfährt. Auch die Reifen dürften eine Rolle spielen. Wir fuhren den Commodore mit Filda-Normalreifen, die besonders auf nasser Straße nicht befriedigten. Mit Gürtelreifen ist eine Verbesserung des Fahrverhaltens zu erwarten.

Die Bodenhaftung der Hinterachse war beim Commodore besser als beim Rekord. Hier machen sich das höhere Gewicht und die veränderte Auslegung von Federung und Dämpfung positiv bemerkbar. Ein Springen der Hinterräder kommt nur auf stark welliger Fahrbahn vor und führt nicht zu nennenswerten Richtungsabweichungen. Die gut funktionierende Dämpfung und das gewicht wirken sich auch auf den Fahrkomfort angenehm aus: Bodenwellen werden sauber geschluckt, spürbare Vertikalbewegungen des Fahrzeugkörpers treten erst bei sehr langhubigen Unebenheiten auf. Man kann den Commodore nicht nur wegen seines niedrigen Fahrgeräusches, sondern auch wegen seiner Federung zu den komfortablen Wagen zählen.

Daß man sich bei hohen Dauergeschwindigkeiten im Commodore sehr wohl fühlt, ist unter anderem auch seiner guten Richtungsstabilität zuzuschreiben. Er läuft sauber geradeaus und wird auch durch Bodenunebenheiten, die auf den Autobahnen ja keine Seltenheit sind, nicht aus dem Kurs gebracht. Mit einer Ausnahme: Seitenwind macht sich deutlich bemerkbar. Der Opel Rekord ist, wie sich bei unseren Vergleichstest-Messungen zeigte, etwas seitenwindempfindlicher als seine Konkurrenten. Bei gleicher Karosserieform kann der Commodore eigentlich nicht seitenwindempfindlicher sein als der Rekord, zumal sein Schwerpunkt weiter vorn liegt (vornliegender Schwerpunkt ist bei Seitenwind günstig). Vielleicht ist es die Nachgiebigkeit der Lenkung im Mittelbereich und die höheren Lenkkräfte, was im Commodore den Eindruck entstehen läßt, er sei seitenwindempfindlicher als der Rekord.

Die Servolenkung, die den Wagen exakter kontrollierbar macht, ist zweifellos für die Kontrollierbarkeit bei Seitenwind von Vorteil. Bei den Bremsen waltete das Mischungs-Prinzip: Die vorderen Scheibenbremsen wurden vom Kapitän / Admiral übernommen, die hinteren Trommelbremsen vom Rekord. Die Bremsen erwiesen sich als standfest und gleichmäßig in der Wirkung. Ein serienmäßig eingebauter Unterdruck-Bremskraftverstärker hält die Pedalkräfte gering - es wurde also alles getan, um die Bremsanlage der höheren Leistung und dem höheren Gewicht anzupassen. Die Bremsflüssigkeit befindet sich in zwei voneinander getrennten Kreisläufen für Vorder- und Hinterräder, so daß bei Ausfall eines Kreises der andere arbeitsfähig bleibt, wenn auch mit größerer Fußkraft und längerem Pedalweg.

Der Commodore hat serienmäßig einen Mittelschalthebel, der gut platziert ist und sich - bei mittellangen Schaltwegen - leicht und exakt betätigen läßt. Auf Wunsch gibt es die von Rekord und Kapitän bekannte Getriebeautomatik mit hydraulischem Drehmomentwandler und Zweigang-Getriebe, deren Wählheel auf der Lenksäule angebracht ist.

Karosserie: dezenter Luxus

In der Innenausstattung unterscheidet sich der Commodore - hier als Viertürer - deutlich vom Rekord. Klapptaschen in den Türen und ein Kasten zwischen den Vordersitzen bieten zusätzliche Ablagemöglichkeiten. Die Zeitspanne, die vom Erscheinen des neuen Rekord bis zur Commodore-Premiere verging, war nicht durch Produktionsvorbereitungen bedingt. Sie sollte auch dokumentieren, daß es sich um zwei ganz verschiedene Autos handelt. Im Gegensatz zum  schon seit langem lieferbaren Sechszylinder-Rekord sollte der Wagen trotz gleicher Karosserie-Preßteile deutlich von der Rekord-Baureihe abgehoben werden.

Neben dem Kühlergrill und dem äußeren Chromschmuck dient auch die Innenausstattung als Unterscheidungsmerkmal. Sie erhielt sportlich-luxuriösen Charakter und ist in der Materialqualität durchaus der Admiral-Ausstattung ebenbürtig. Geschmacklich ist sie ihr sogar vorzuziehen, weil man alle Musikschrank-Anklänge vermieden und sich um schlichte Gestaltung und dezente Farben bemührt hat.

Armaturenbrett und Instrumentierung wurden im Prinzip beibehalten, jedoch durch Schrumpflack-Oberflächen optisch aufgewertet. Nußbaum-Furnier ziert auch die Tür-Innenseiten und die Schalthebel-Konsole. Vom Holz erst beim Durchsägen zu unterscheiden ist das Kunststoff-Material des Lenkradkranzes - es ist das gleiche Lenkrad wie beim Rallye-Kadett. Die Sitze sind durch reichlicher verwendetes Polstermaterial noch etwas bequemer und körpergünstiger als die des Rekord L, die perforierten Kunststoff-Sitzbezüge zeichnen sich gegenüber billigeren Qualitäten durch Weichheit und relativ schnelles Annehmen der Körpertemperatur aus. Die Rücksitzlehnen wurden schalenähnlich geformt - aber nicht so stark, daß nicht zur Not auch drei Personen hinten sitzen könnten. Außer am Wagenboden findet man auch auf der Ablage hinter den Rücksitzen einen Teppichbelag, der es verhindert, daß dort abgelegte Gegenstände ins Rutschen kommen. Erfreulich sind der serienmäßige Ablagekasten zwischen den Vordersitzen und die Klapptaschen in den Vordertüren. Wie der Rekord hat der Commodore eine wirksame Sommerbelüftung mit verstellbaren Düsen links und rechts am Armaturenbrett. Auf Wunsch ist nicht nur eine Verbundglas-Windschutzscheibe, sondern auch eine heizbare Heckscheibe lieferbar. Das Coupé unterscheidet sich von der Limousine durch das abfallende Dach mit vollversenkbaren Seitenscheiben. Die Türen haben statt der Verriegelungsknöpfe kleine Riegel, können aber trotzdem in Opel-üblicher Weise ohne Schlüssel von außen verschlossen werden. Man kann darüber streiten, ob das Coupé hübscher ist als die Limousine. Wir finden es nicht hübscher, weil die breiten hinteren Dachflanken zusammen mit den seitlichen Buckeln eher schwerfällig als elegant wirken. Die Sicht nach hinten wird durch die Dachform noch zusätzlich verschlechtert, man hat nach seitlich hinten einen großen toten Winkel, der zusammen mit dem bekannten Nachteil, daß die hintere Wagenbegrenzung vom Fahrersitz aus nicht erkennbar ist, das Parken und Rangieren erschwert. Praktische Vorteile handelt man sich für den Coupé-Mehrpreis kaum ein - für das Coupé sprechen höchstens das "Prestige" und die etwas höhere Spitze. Diese wird übrigens durch den auf Wunsch lieferbaren Kunststoff-Dachüberzug wieder um einige km/h reduziert.

Fazit:

Opels Absicht, mit dem Commodore einen neuen, zusätzlichen Wagentyp zu schaffen, ist unbestreitbar mit Erfolg verwirklicht worden. Der Commodore ist kein Rekord und kein Kapitän, sondern eine Sache für sich. Wir halten die Verbindung eines Sechszylinder-Motors hoher Elastizität mit einer kompakten Karosserie für zeitgemaß. Ein bequemer und leiser Wagen muß nicht zugleich ein "großes Schiff" sein, und ein kompaktes Auto mit hoher Fahrleistung muß nicht unbedingt zugleich rauh und laut laufen.

Der Commodore ist kleiner als andere 2,5 Liter-Autos, aber nicht weniger komfortabel. Und er ist komfortabler als die Vierzylinder-Konkurrenten seiner Preis- und Leistungsklasse, aber keineswegs langsamer. Zweifellos werden noch andere Wagen ähnlichen Zuschnitts auf den Markt kommen. Der Commodore hat den Vorzug, der erste zu sein - und das zu einem sehr günstigen Preis.