Opel Admiral A 2800

erschienen in der Auto Motor Sport vom 25.06.1966

Opel Admiral mit Schalt- und Automatik-Getriebe

In Deutschland sind der Admiral und der Kapitän die Alternative zu den Mercedes-Sechszylindern. Sie wirken sogar noch in den Käuferkreis der 200-Typen und der Zweiliter-BMW hinein, denn sie haben einen großen Vorzug: Sie sind billig. Für ihre Größe kosten sie nicht viel, und sie haben trotzdem den Ruf guter Qualität. In der Form sind sie Amerikaner; die jetzt seit zwei Jahren gebaute Karosserie hat die Merkmale des sachlichen, zugleich wuchtigen und breitflächigen GM-Stils. Die Erwartungen oder Befürchtungen (je nachdem!), die man vor zwei Jahren an diese Wagen knüpfte, haben sich jedoch nicht erfüllt. Der Kapitän und der Admiral wurden nicht der große Schlag von General Motors gegen Mercedes. Sie konnten die Position des Kapitän halten und ausbauen, aber sie konnten das Mercedes-Geschäft, obwohl es zunächst noch ausschließlich mit der alten Karosserieform gemacht wurde, nicht ernsthaft stören. Es zeigte sich, daß die Käufer in dieser Wagenklasse anspruchsvoll und konservativ denken. Eroberungen sind hier schwer zu machen. Kapitän, Admiral und als Dritter im Bunde der Diplomat spielen also weiterhin die Rolle, Opel mit gemäßigten Verkaufszahlen in der oberen Klasse zu vertreten. Sie nützen dem Ansehen der Marke und sind immerhin kein Verlustgeschäft. Daß Opel diese Modelle "pflegt", wurde nicht nur an der neuen Form und den zusätzlichen Varianten Admiral und Diplomat sichtbar, sondern auch an den weiteren Stufen der Entwicklung: dem wahlweisen Einbau des Diplomat-Achtzylinders in Kapitän und Admiral und schließlich dem neuen 2,8-Liter Sechszylindermotor.

Sechszylinder mit Hochparterre

Dieser Motor wurde fällig, als Opel nach langem Zögern von dem Vorkriegs-Vierzylinder des Opel Rekord abging. Die Leistungsausbeute dieses Motors entsprach zuletzt nicht mehr dem stark in die Höhe gekletterten Leistungsniveau der 1,5- / 1,7-Liter-Klasse; außerdem zeichnete es sich als ratsam ab, einen 1,9-Liter-Vierzylinder herauszubringen. Da der Vierzylinder und der Sechszylinder zahlreiche Grundteile gemeinsam hatten und auf der gleichen Fertigungsstraße gebaut wurden, lag es nahe, den Sechszylinder in die Auffrischungsaktion mit einzubeziehen. Er war ebenfalls leistungsmäßig im Rückstand, hatte allerdings gegenüber den Mercedes-Motoren das Plus des größeren Hubraums - 2,6 Liter - und damit eines guten Durchzugsvermögens im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Das Hubraum-Plus wurde bei den neuen Motoren beibehalten, mit der Leistung hielt man sich nach alter Opel-Tradition zurück. Die 125 PS werden bei 4.800 U/min erreicht; das sind gegenüber der 2,5-Liter-Konkurrenz aus Untertürkheim (250 SE) 700 U/min und 25 PS weniger, gegenüber dem 250 S immerhin noch 5 PS. Im Hub (69,8 mm) entspricht der Sechszylinder genau dem Rekord-Vierzylinder, die Bohrung ist mit 92 mm um 1 mm kleiner als beim 1,9-Liter-Rekord.

Für seine Größe hat der Motor also einen sehr kurzen Hub - beim alten Sechszylinder waren es immerhin 76,5 mm. Er könnte also höhere Drehzahlen als jetzt ohne Schwierigkeiten vertragen.

Die Beschränkung, die sich Opel in der Drehzahl auferlegte, ist auch deswegen bemerkenswert, weil der Motor eine obenliegende Nockenwelle erhielt - also ein Konstruktionsmerkmal, das für hochdrehende, sportliche Motoren typisch ist. Er ist in seiner Bauart trotzdem nicht ganz das, was man einen OHC-Motor nennt, denn die Nockenwelle liegt zwar im Zylinderkopf, betätigt die Ventile aber dennoch nicht direkt, sondern über kurze Stößel und Kipphebel, weshalb die spottlustige Fachwelt von einem Motor "mit nicht ganz obenliegender Nockenwelle" oder von "Nockenwelle im Hochparterre" spricht. Warum Opel einerseits die kettengetriebene obenliegende Nockenwelle, andererseits aber auch die Umlenkung des Ventiltriebs durch Stößel und Kipphebel in Kauf nahm, darüber sind die Auffassungen unterschiedlich. Daß man lediglich den sportlichen Reklamegag der obenliegenden Nockenwelle (die den Motor mit Mercedes und BMW vergleichbar macht) im Auge hatte, ist unwahrscheinlich. Vermutlich spielten praktische Überlegungen wie das leichtere Einstellen des Ventilspiels an Kipphebeln und der mögliche Einbau geräuschdämpfender hydraulischer Ventilstößel eine ebenso wichtige Rolle.

Durch die konstruktive Auslegung auf hohe Drehzahlen einerseits und den praktischen Verzicht auf hohe Drehzahlen andererseits haften dem Motor ein Nicht-Fisch-noch-Fleisch-Charakter an, der außer in der geringen Literleistung auch in den Drehmoment-daten zum Ausdruck kommt. Das maximale Drehmoment von 210 Nm wird zwischen 3.200 und 3.900 U/min erreicht. Von einem relativ großvolumigen und niedrigdrehenden Motor wie diesem sollte man eigentlich erwarten, daß das maximale Drehmoment schon unterhalb von 3.000 U/min erreicht wird. Der 250 SE, der hochtourig ausgelegt ist und sich nicht gerade durch besondere Elastizität auszeichnet, liegt mit einem Maximum von 220 Nm bei 4.300 U/min kaum ungünstiger.

Schalten oder Automatik

So kommt es, daß man den neuen Opel-Sechszylinder in der Praxis weder als ungewöhnlich elastisch und niedertourig noch als sportlich-hochdrehend empfindet. Er ist ausreichend elastisch und ausreichend drehfähig, die Kraftentfaltung steigt mit der Drehzahl gleichmäßig an, der Motor reagiert stets sauber auf Gaspedalbewegungen, im untersten Drehzahlbereich läuft er rund und ruckfrei, im obersten Drehzahlbereich nimmt die Leistung jenseits 5.500 U/min allmählich ab, ohne daß der Motor dabei störend laut wird. Es ist eine Alltagsmaschine - ohne Nachteile, ohne hervorstechende Vorzüge. Die Laufruhe im unteren und mittleren Bereich ist angenehm, im oberen Bereich sind die mechanischen Geräusche deutlich hörbar, ohne daß wir sie bei Langstrecken-Autobahnfahrten als lästig empfanden. Vibrationen und kritische Drehzahlbereiche waren nicht festzustellen - Reihen-Sechszylinder sind in dieser Hinsicht fast immer Musterkinder, und die siebenfache Lagerung der Kurbelwelle trägt zweifellos auch noch zur Vibrationsfreiheit bei. Im ganzen also ein Motor, von dem man nicht viel merkt und über den nicht viel zu sagen ist. Daß konstruktive Schwächen, also vorzeitiger Bruch oder Verschleiß, bei dieser Neukonstruktion auftreten, halten wir für unwahrscheinlich, denn bei Opel und General Motors ging man gerade in dieser Hinsicht seit jeher auf Nummer Sicher. Opl kombiniert den Motor je nach Wunsch mit einem vollsynchronisierten Viergang-Getriebe (Lenkrad- oder Mittelschaltung) oder einer Automatik mit Drehmomentwandler und zwei Gängen (Wählhebel an der Lenksäule). Das Viergang-Getriebe sagte uns mehr zu, denn der Motor ist durchaus nicht von der Art, die man nicht zu schalten braucht. Beim Achtzylinder würden es drei Gänge auch tun, bei diesem Sechszylinder ist man oft dankbar, vier Wahlmöglichkeiten zu haben. Die Gänge lassen sich weit ausfahren: der 2. Gang reicht bis ca. 90 km/h, der 3. bis ca. 130 km/h. Gefühlsmäßig schaltet man allerdings weit eher, weil die Stärke des Motors weniger in Drehfreudigkeit als in gutem Durchzugsvermögen im mittleren Drehzahlbereich liegt. Im 3. Gang läuft er ab etwa 70 km/h, im 4. ab etwa 100 km/h im Bereich des günstigsten Drehmoments. Diese Umstände kommen auch der Automatik zugute deren unterer Gang mit der Übersetzung 1,82 zwischen dem 2. und dem 3. Gang des Viergang-Getriebes liegt. Es handelt sich um ein vom Chevrolet Powerglide abgeleitetes Getriebe, wie es in ähnlicher Form auch beim Opel Rekord verwendet wird. Bekanntlich verzichtete Opel bei den neuen Modellen auf das dreigängige Hydramatic-Getriebedes früheren Kapitän. Das jetzige Getriebe ist einfacher, billiger und leichter, aber die Wirkung des Wandlers mit zwei Übersetzungsstufen vermag nicht den gleichen Effekt zu erzielen wie früher die drei Gänge mit einem zusätzlichen "Multiplikator" für den Anfahrbereich, und die Abstufungsmöglichkeiten eines Viergang-Getriebes vermag die Zweigang-Automatik schon gar nicht zu bieten. Die Tätigkeit des Wandlers ist hauptsächlich im  unteren Geschwindigkeitsbereich zu merken, wo die Motordrehzahl stufenlos den Fahrbedingungen angepaßt wird. Ein Vergleich der Beschleunigungskurven zeigt aber, daß die Kurve der Automatik im unteren Bereich sichtbar flacher verläuft als die des Viergang-Getriebes - der Automatikwagen war deutlich "müder" als der von Hand geschaltete.

Zwischen 60 und 90 km/h liegt er relativ günstig, weil hier die Zahnradübersetzung des unteren Ganges gut "paßt", ab 90 fällt er wieder ab, wei dem Schaltgetriebe dort der 3. Gang zuur Verfügung steht, während die Automatik mit dem direkten Gang und dem in diesem Bereich nicht sehr wirksamen Wandler-Effekt auskommen muß. Immerhin ist aber der 2,8 Liter-Motor mit seinem höheren Drehmoment dabei deutlich besser als der frühere 2,6 Liter. Der Wagen beschleunigt zwischen 90 und 120 km/h noch so, daß man beim Überholen und am Berg nicht "verhungert".

Für Fahrer, die ohnehin stets bei höchstens 100 km/h in den direkten Gang schalten - sie sind unter den Admiral-Käufern nicht selten - vermag also die Automatik annähernd die gleiche Fahrleistung zu bieten. Solche, die möglichst gar nicht schalten, sind mit ihr sogar besser bedient, denn sie paßt die Übersetzung den Fahrbedingungen wenigstens einigermaßen an.

Wenn unterhalb von 90 km/h plötzlich stark beschleunigt werden soll - etwa zum Überholen - bedarf sie dabei allerdings der Aufforderung durch Kickdown. Darauf sollte man schaltfaule Leute immer wieder aufmerksam machen, denn sonst zelebrieren sie mit halb durchgetretenem Gaspedal beängstigende Dauer-Überholvorgänge.

Die Angst vor dem Kickdown ist oft eine Angst vor erhöhtem Verbrauch. Dieser ist aber weniger durch gelegentliches Kickdown-Zurückschalten als vielmehr durch den Schlupf des ständig mitarbeitenden Drehmomentwandlers bedingt. Je nach Fahrbedingungen (bei gleichmäßiger Dauerfahrt ist der Unterschied nicht so groß) muß man mit einem Mehrverbrauch der Automatik-Ausführung von 1 bis 2,5 Liter/100 km rechnen.

Auf der Plus-Seite steht das weit bequemere und nervenschonendere Fahren, dessen Vorteile besonders im Stadt- und Kurzstreckenverkehr nicht zu unterschätzen sind.

Bei der Schaltgetriebe-Ausführung lagen unsere Verbrauchswerte zwischen 12 und 17,5 Liter/100 km. Mit Werten im Bereich zwischen 11 und 15 Liter/100 km müssen selbst Sparsamkeits-Fetischisten rechnen, denn Kapitän und Admiral sind relativ große und schwere Autos, die sich nicht mit Minimal-Verbräuchen bewegen lassen.

Der Verbrauch ist aber nach unserer Meinung bei Wagen dieser Preisklasse ohnehin kein entscheidendes Kriterium mehr. Die absoluten Fahrleistungen sind bei beiden Ausführungen durch die größeren und stärkeren Motoren angehoben worden. Noch immer sind Kapitän und und Admiral keine Autos von ausgesprochen sportlichem Temperament, aber sie werden den gestiegenen Beschleunigungsansprüchen gerecht. Nach unseren Messungen verbesserte sich bei der Schaltgetriebe-Ausführung die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf 13,8 Sekunden (vorher 14,4) und bei der Automatik-Ausführung auf 16,0 (früher 18,6). Die Höchstgeschwindigkeit stieg sogar beträchtlich an: Beim 2,6-Liter Kapitän mit Schaltgetriebe registrierten wir 161 km/h, beim 2,8-Liter Admiral nunmehr 171 km/h. Der 2,6-Liter Admiral mit Automatik brachte es vor einem Jahr auf 154 km/h, der jetzige lief 168 km/h. Die Werksangaben lauten auf 166 km/h mit Automatik und 170 km/h mit Schaltgetriebe.

Charakter unverändert

Der 2,8 Liter-Motor brachte also in der hauptsache eine Hebung der Fahrleistungen, hat aber den Gesamtcharakter von Kapitän und Admiral nicht verändert. Opel verzichtete ja sogar darauf, die Motorenänderung nach außen hin durch Karosserieänderung sichtbar zu machen.Über Karosserie und Fahrwerk ist also nichts Neues zu berichten. Hier liegt aber nach wie vor der wesentliche Unterschied zur Mercedes-Konkurrenz in Deutschland und zu Citroen, Lancia, Rover oder Jaguar im Ausland.

In der Fahrwerkskonstruktion sind Kapitän und Admiral Primitivautos - daher auch ihr günstiger Preis.. Nichts unterscheidet sie in dieser Hinsicht von billigen Jedermann-Autos wie dem Rekord. Nur das höhere Gewicht kommt dem Fahrkomfort zugute, aber man merkt an den häufig durchkommenden Fahrbahnstößen und dem gelegentlichen Springen der Hinterräder auf schlechter Straße, daß man es mit einer einfachen Starrachse an Längsblattfedern zu tun hat. Hier muß man einfach die Ansprüche des Käufers und den Preis zueinande in Beziehung setzen - vielen macht der relativ schlechte Fahrkomfort nichts aus, wenn sie einige Tausend Mark sparen können.

Die fahreigenschaften sind durch eine leichte Neigung zum Übersteuern gekennzeichnet, die sich besonders auf nasser Straße bemerkbar macht. Das Übersteuern tritt aber nicht unvermittelt auf, sondern kündigt sich frühzeitig an und ist durch Reduzieren des Lenkrad-Einschlages leicht zu kontrollieren. Als eine ernsthafte Beeinträchtigung der Fahrsicherheit kann man es nicht bezeichnen. Gut ist die Richtungsstabilität bei hoher Geschwindigkeit. Verhältnismäßig stark war Seitenwind zu spüren - ohne exakte Vergleichsmessungen läßt sich aber nicht beurteilen, ob der Admiral in dieser Hinsicht empfindlicher ist als seine Konkurrenten.

Die Bremsen machten im Normalbetrieb einen guten Eindruck. Sie waren (mit serienmäßgem bremskraftverstärker) leicht zu betätigen und sprachen in kaltem und warmem Zustand gleichmäßig an. Unsere Messungen zeigten allerdings, daß bei starker Beanspruchung die Verzögerung nachläßt und die Pedalkraft ansteigt. Für die Sechszylindermotoren auch der jetzigen Ausführung dürfte aber die Leistungsfähigkeit der Bremsen ausreichen. Bei den Achtzylindern sind ihre Grenzen dagegen schon deutlich spürbar.

Beide Testwagen hatten keine Servolenkung, wir empfanden sie deswegen als recht unhandlich und schwerfällig.Noch vor wenigen Jahren mußte man die Opel-Lenkung als für einen Wagen dieser Größe leichtgängig loben. Nachdem aber die Servolenkung bei Wagen über zwei Liter immer häufiger wird, gewöhnt man sich daran, solche Wagen so spielerisch handhaben zu können, wie Kleinwagen. Der Admiral gehört nach Gewicht und Größe zweifellos schon zu den Autos, bei denen die Servolenkung eine echter Erleichterung ist. Sie wird gegen einen Aufpreis von DM 395,-- eingebaut.

Die Karosserie-Ausstattung hat sich nicht verändert - nach wie vor sind Kapitän und Admiral in jenem Stil leicht abwaschbarer und farbfreudiger Kunststoff-Eleganz ausgestattet, der für alle unter amerikanischem Einfluß gebaute Autos typisch ist. Geblieben ist auch die unübersichtliche Heizungsbetätigung, und nach wie vor steht der handbremshebel in gefährlicher Nähe der Kniescheibe.. Die Sitze wackelten ein wenig in ihren Verriegelungen - man muß sich hier zwangsläufig mit Kompromissen abfinden, die dem Preis zuliebe gemacht worden sind.

Der Admiral ist kein Auto für Enthusiasten. Er ist zu groß, er ist zu schwer zu parken und zu rangieren, um echte Freude am Fahren zu wecken. Er hat in der Sechszylinder-Ausführung nicht den Leistungsüberschuß, der beim Achtzylinder manche anderen Nachteile vergessen läßt, und er vermag in Fahrkomfort und Fahreigenschaften nur Durchschnittliches zu bieten. Ein wenig zu sehr liegt bei ihm die Betonung auf Äußerlichkeiten: Auf dem breiten Kühlergrill, dem mächtigen Heck, den eindrucksvollen Gesamtmaßen. Daher spricht er hauptsächlich Leute an, für die das Auto ein Gegenstand der äußeren Repräsentation ist, während sie dem Fahren selbst nicht viel Reiz abgewinnen können. Unbestreitbar sind die Vorzüge der Anspruchslosigkeit und Zuverlässigkeit des schnellen und weltweit verbreiteten Kundendienstes, und unbestreitbar ist auch die Wertsteigerung durch die neuen Motoren. Wer einen Admiral kauft, wird kaum Gelegenheit haben, damit unzufrieden zu sein. Und das ist ja auch schon etwas wert.