Rund um Reifen und Räder /
Reifenschadensbilder

 

Allgemeine Hinweise:

Nicht freigegebene Rad- / Reifenkombinationen führen zum Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs.

Bei der Montage der Räder ans Fahrzeug sind die herstellerseitig vorgegebenen Anzugsmomente der Radbefestigungsschrauben strikt einzuhalten.

Beschädigte oder stark korrodierte Radschrauben sind sofort zu ersetzen.

Räder sind vor Montage auf Verschleiß (Profiltiefe, Abfahrbild) und Schäden (z.B. eingedrungene Fremdkörper, Risse, Beulen) zu prüfen und ggf. fachmännisch zu reparieren oder zu ersetzen.

Der vom Fahrzeughersteller vorgegeschriebene Reifenfülldruck darf nicht unterschritten werden.

 

Die Reifen gehören zu den bedeutendsten Sicherheitseinrichtungen eines Fahrzeugs. Letztlich ist es die Fläche von vier kräftigen Männerhänden, die das Fahrzeug mit der Straße verbindet.

Das Fahr- und Lenkverhalten sowie der Bremsweg des Fahrzeugs werden wesentlich von den Reifen beeinflußt. Moderne Fahrsicherheitssysteme (z.B. ABS, Anti-Schlupfregelung ASR, Traktionskontrolle TC, Bremsassistent BAS oder Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP) stellen für die optimierte Programmierung der entsprechenden Kennlinien für die Eingriffsregelung besonders hohe Anforderungen an den Reifen. Dies hat zur Folge, daß verschiedene Fahrzeughersteller dazu übergegangen sind, in Zusammenarbeit mit den Reifenherstellern optimierte Reifen für ihre Fahrzeuge anzubieten.

Eventuell bestehende, spezielle Freigaben der Fahrzeughersteller (z.B.: Sternsymbol auf der Reifenflanke für BMW, "MO" für Mercedes) sind zwar nicht Bestandteil der ABE eines Fahrzeugs, womit keine Verpflichtung besteht, nur solche Reifen am Fahrzeug zu montieren, allerdings kann mit nicht auf die jeweiligen Assistenzsysteme abgestimmten Reifen ein im Regelbereich der Assistenzsysteme optimales Fahrverhalten durchaus ungünstig beeinflußt sein.

Reifen mit derartigen Fahrzeughersteller-Freigaben dürfen auch ohne weiteres an Fahrzeuge anderer Hersteller montiert werden.

Gesetzliche Mindestanforderungen

Die Bereifung eines PKW muß in Deutschland nach § 36 StVZO seit 01.01.1992 eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm aufweisen. Bis 31.12.1991 war eine Mindestprofiltiefe von 1,0 mm ausreichend. Bei winterlichen Straßenverhältnissen gilt seit 04.12.2010 eine Sonderregelung, die eine explizite Winterbereifung und eine Mindestprofiltiefe von 3,0 mm fordert.

Die Mindestprofiltiefe ist an ins Reifenprofil integrierten Verschleißanzeigern (TWI = tread wear indicator) ablesbar. Diese Verschleißanzeiger sind auf nebenstehender Abbildung orangefarben eingefärbt. Sind diese Verschleißanzeiger auf gleicher Höhe wie die Profilstollen angekommen, ist die Mindestprofiltiefe erreicht.

Das Unterschreiten der Mindestprofiltiefe ist eine Ordnungswidrigkeit, die mit mindestens € 60,-- Bußgeld und 1 Punkt im Verkehrs-Zentralregister geahndet wird. Bei einem Unfall mit unter die Mindestprofiltiefe abgefahrenen Reifen kann alleine dieser Umstand zur Feststellung einer Mitschuld am Unfall führen, außerdem kann der Versicherungsschutz gefährdet sein.

Bei der Hauptuntersuchung werden abgefahrene, beschädigte oder sichtbar überalterte Reifen (Risse!) regelmäßig als "erheblicher Mangel" eingestuft, womit eine Wiedervorführung des Fahrzeugs nach Beseitigung dieses Mangels erforderlich wird.

Manche Reifenhersteller bringen zusätzliche TWI-Markierungen an: "Tropfen"-TWI bei 3 mm (Nässeeigenschaft) oder "Schneeflocke"-TWI bei 4 mm (Wintereigenschaft). Auch ohne Profiltiefen-Meßgerät ist dann für den Fahrer eindeutig erkennbar, wann der Reifen keine überzeugenden Nässe- oder Wintereigenschaften mehr hat.

Bei winterlichen Straßenverhältnissen gilt auch ein Winterreifen in Deutschland rechtlich nur dann als wintertauglich, wenn eine Mindestprofiltiefe von 3 mm vorhanden ist. In Österreich gilt ein Winterreifen derzeit nur bis zu einer Grenze von 4 mm als wintertauglich.

Auch für die Schweiz und Frankreich gelten Regelungen, die deutlich größere Mindestprofiltiefen und / oder zumindest das Mitführen weiterer Ausrüstungen (z.B. Schneeketten) vorschreiben.

Vor Fahrten in die Alpen ist es deswegen unbedingt ratsam, die dort aktuell geltenden Vorschriften z.B. bei einem Automobilclub zu erfragen.

Verstöße werden in diesen Ländern regelmäßig mit vergleichsweise hohen Bußgeldern geahndet. 

Reifen werden in Deutschland rechtlich nur dann als Winterreifen anerkannt, wenn sie mindestens eines der folgenden Symbole aufweisen, mit denen der Reifenhersteller ihre Eignung als Winterreifen bestätigt. Allerdings haben nur Reifen mit der Kennzeichnung "Schneeflocke im Berg" in einem standardisierten Test der Reifenhersteller bestimmte Mindest-Anforderungen an die Wintereignung unter Beweis gestellt. Reifen mit dieser Kennzeichnung besitzen eine um mindestens 7% bessere Leistung auf Schnee, als ein Standard-Referenzreifen.

Bei den Kennzeichnungen "M+S" oder der "Schneeflocke" handelt sich um (rechtlich als Winterreifen zwar zugelassene) Selbsteinstufungen des Reifenherstellers, unabhängige Zertifizierungspflichten oder festgelegte Mindest-Leistungsanforderungen für die Vergabe dieser Kennzeichnungen existieren - zumindest in Deutschland - nicht.

Reifen mit der Kennzeichnung "M+S" (ohne "Schneeflocke im Berg") werden teilweise als "Allwetter"-Reifen angeboten, die das ganze Jahr hindurch verwendet werden dürfen. Nachteil ist, daß sie sowohl im Sommer, als auch im Winter allenfalls durchschnittliche Leistungen bringen. Empfehlen kann man diese Reifen eigentlich nur für Fahrzeuge, die typischerweise eine sehr geringe jährliche Laufleistung erreichen und deren Besitzer bei extremen Wetterlagen ohnehin aufs Fahren verzichten.

Matsch & Schnee Schneeflocke Schneeflocke im Berg

Das Fahren bei winterlichen Straßenverhältnissen mit Sommerreifen wird seit 04.12.2010 mit einem Bußgeld geahndet. Derzeit werden in Deutschland mindestens € 60,-- Bußgeld fällig, bei Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer sogar € 80,--. Hinzu kommt 1 Punkt im Verkehrszentralregister. Kommt es mangels geeigneter Winterreifen zu einem Unfall, können darüber hinaus straf- oder versicherungsrechtliche Konsequenzen drohen.

Durch ihre besondere Konstruktion können Sommerreifen bei sehr tiefen Außentemperaturen (unter -18°C) irreparabel geschädigt werden, da die bei diesen Temperaturen verhärtete Gummimischung im Fahrbetrieb zu Rissen neigt.

Von den gesetzlichen Regelungen abgesehen ist es aus Sicherheitsgründen (Aquaplaning, Bremsen auf nasser Fahrbahn) empfehlenswert, sowohl Sommer- als auch Winter-Bereifung spätestens bei Erreichen einer Mindestprofiltiefe von 3 mm zu ersetzen.

Bei sommerlichen Temperaturen sollte nicht mit Winterreifen gefahren werden. Wenn dies unvermeidlich ist, sollte auf hohe Belastung (Zuladung) und Geschwindigkeiten verzichtet werden. Durch die weichere Gummimischung kommt es zu stärkerer Walkarbeit und damit Erwärmung des Reifens. Die Folgen sind erhöhter Verbrauch, übermäßiger Reifenverschleiß, schwammiges Fahrverhalten und im schlechtesten Fall ein plötzliches Versagen der Reifen.

Abgesehen von der gesetzlichen Mindestanforderung von 1,6 mm für Sommerreifen sollten diese ebenfalls spätestens bei einer Restprofiltiefe von 3 mm ersetzt werden. das Nässe-Bremsverhalten bzw. der Nässebremsweg ist spätestens unterhalb dieser Grenze sehr schlecht, die Aquaplaning-Gefahr steigt überproportional an.

Gemäß § 36 StVZO ist bei Fahrzeugen bis 3,5 t Gesamtgewicht die Verwendung von Reifen unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlicher Profile und in jeder beliebigen Kombination zulässig, sofern es sich um Reifen der gleichen Bauart handelt. Die gesetzliche Mindestanforderung schreibt nur vor, dass achsweise entweder nur mit Diagonal- oder nur mit Radialreifen gefahren werden darf.

Nach der EWG-Richtlinie 92/93 ist für Pkw-Reifen vorgeschrieben, dass alle an ein und derselben Achse montierten Reifen vom gleichen Reifentyp sein müssen. Das bedeutet, dass pro Achse nur Reifen des gleichen Herstellers, mit gleicher Größenbezeichnung und gleicher Verwendungsart montiert sein dürfen. Allerdings gelten diese Richtlinien nur für Neufahrzeuge ab Werk.

Im Fahrbetrieb ist jede Mischbereifung zu vermeiden: Reifen unterschiedlicher Bauart führen regelmäßig zu einem unberechenbaren und im schlechtesten Fall unkontrollierbaren Fahrverhalten.

Moderne Fahrzeuge mit ABS und ESP sollten generell mit vier identischen Reifen ausgerüstet werden. Mischbereifungen können im Extremfall zu Fehlfunktionen dieser Systeme führen und ein kritisches Fahrverhalten verursachen. Bei vielen Fahrzeugen mit Allrad-Antrieb muß sogar die Profiltiefe aller vier Räder annähernd gleich sein, um einen übermäßigen Verschleiß oder Defekte der Antriebstechnik zu vermeiden. In der Praxis müssen bei diesen Fahrzeugen bei höherer Fahrleistung u.U. sogar während der Saison die Räder mehrmals zwischen Vorder- und Hinterachse getauscht werden, um die Gleichmäßigkeit der Abnutzung aller vier Reifen sicherzustellen.

Während ein leicht erhöhter Kraftstoffverbrauch bei Fahrzeugen mit Allrad-Technik weitgehend bekannt ist, sind die Folgekosten bedingt durch die speziellen Anforderungen an die Bereifung oftmals nicht ausreichend bekannt.

Vor allem auf der Antriebsachse sollten generell nur Reifen weitgehend gleicher Profiltiefe verwendet werden. Der Abrollumfang eines Reifens ist bei deutlich voneinander abweichender Profiltiefe unterschiedlich, was dazu führt, daß sich die Reifen im Fahrbetrieb auch bei Geradeausfahrt unterschiedlich schnell drehen. Dadurch wird das Differential unnötig belastet, da dieses die unterschiedlichen Raddrehzahlgeschwindigkeiten ausgleichen muß.

Bei einigen Fahrzeugen (Senator B 24V / Omega A 24V / Omega A Evo 500 / Lotus Omega) waren seinerzeit nicht nur die Reifengrößen für die Sommerbereifung (z.B.: 205/65 R 15 W), sondern auch der Reifenhersteller von Opel vorgeschrieben. Reifen anderer Hersteller bedurften einer schriftlichen Werks-Freigabe für diese Fahrzeuge, die im Fahrzeug mitzuführen war. Seit einer vor etlichen Jahren erfolgten Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes ist eine Beschränkung auf bestimmte Reifenhersteller hinfällig und muß nicht mehr beachtet werden.

Reifenbezeichnungen

Auf den Reifen finden sich eine ganze Reihe von Angaben, deren Bedeutung möglicherweise nur teilweise bekannt ist. Seit 01.01.1978 gilt die ECE-Regel Nr. 30, nach der die nachfolgenden Bezeichnungen bzw. Maßeinheiten einheitlich und verbindlich vorgeschrieben wurden.

  1. Reifenbreite in mm / Verhältnis Reifenbreite zu Flankenhöhe in %; Radialreifen; Felgendurchmesser in Zoll; Tragfähigkeitsindex; Geschwindigkeitsindex
  2. Reifenhersteller
  3. Modellbezeichnung des Reifenherstellers
  4.  Radialreifen
  5. tubeless: schlauchloser Reifen
  6. M+S: Matsch & Schnee, geeignet als Winterreifen
  7. Herstelldatum; hier: 10. Woche 2000
  8. E..: Internationales ECE-Prüfzeichen mit Prüfnummer
  9. Herstellerland; hier: Deutschland
  10. interner Profilcode des Reifenherstellers
  11. DOT; Reifen erfüllt die Richtlinien der us-amerikanischen Verkehrsbehörde
  12. DOT-Code; Identifizierungsnummer enthält Hersteller, Reifengröße und -ausführung
  13. nur für Nordamerika gültig: Angabe der maximalen Traglast und des maximalen Fülldrucks
  14. Anzahl und Material von Lauffläche und Karkasse
  15. TWI; Position der Verschleißanzeiger
  16. Abriebfestigkeit des Reifens nach US-Norm
  17. Bewertungs des Naßbremsverhaltens nach US-Norm
  18. Temperaturfestigkeit des Reifens nach US-Norm
  19. Sicherheitshinweis für Montage und Gebrauch nach US-Vorschrift

In der Reifenbezeichnung kann außerdem noch eine besondere Kennzeichnung für Nutzfahrzeuge (z.B. Opel Vivaro, Mercedes Sprinter, VW Bus) enthalten sein (z.B. 205/80 R 14 C 100 H). Das "C" steht für "Commercial" mit erhöhter Traglast. Diese Reifen haben eine durch zusätzliche Stahlcord-Gürtellagen steifere Reifenkonstruktion, um eine dem Fahrzeugzweck entsprechend höhere Achslast und damit Zuladung zu ermöglichen.

Für PKW sind diese Reifen ohne explizite Freigabe durch den Fahrzeughersteller oder entsprechende Einzelabnahme nicht zulässig und in aller Regel auch nicht sinnvoll, da das Eigenfederungsverhalten dieser Reifen gegenüber einem für PKW ausgelegten Reifen verringert ist, was deutliche Komforteinbußen und eine höhere Belastung anderer Fahrwerkskomponenten mit sich bringt.

Energielabel

Alle seit 01.11.2012 in den Fachhandel kommenden Reifen müssen einen Aufkleber tragen, der eine Klassifizierungsangabe zum Bremsverhalten bei Nässe, zum Rollwiderstand (der den Kraftstoffverbrauch beeinflußt) und zum Abrollgeräusch ausweist.

Reifenhersteller sind schon seit 01.07.2012 verpflichtet, neu produzierte Reifen mit dieser Kennzeichnung zu versehen.

Mit dem Energie-Label werden die bereits seit Oktober 2009 von den Reifenherstellern einzuhaltenden EU-Richtlinien ECE-R-30 und ECE-R-117 leichter verständlich für den Verbraucher dargestellt.

Eigentlich müssen Werkstatt oder Reifenhändler beim Verkauf neuer Reifen diese Klassifizierung auf der Rechnung ausweisen oder den Aufkleber nach Montage der Reifen auf die Kundenausfertigung der Rechnung aufkleben, um ihre gesetzlich vorgeschriebene Informationspflicht gegenüber dem Verbraucher zu erfüllen.

Auch Internethändler sind verpflichtet, über diese Klassifizierung der angebotenen Reifen - beispielsweise durch das auf den Reifen geklebte Energie-Label - zu informieren.

Von diesen Klassifizierungspflichten sind allerdings runderneuerte Reifen sowie spezielle Geländereifen und nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassene Rennreifen ausgenommen.

Da die Reifenhersteller nicht verpflichtet sind, diese Klassifizierung durch unabhängige Prüfinstitute zertifizieren zu lassen, stellen diese Klassifizierungen letztlich Selbsteinstufungen der Reifenhersteller dar.

Denn ob für die Prüfverfahren zur Feststellung der Klassifizierungen die maßgeblichen Einflußfaktoren so normiert wurden, daß jederzeit unter Praxisbedingungen reproduzierbare Ergebnisse bei Nachprüfungen erreicht werden könnten, bleibt dahingestellt.

Ein Vergleich der Reifen ist herstellerübergreifend anhand des Energielabels aufgrund des Fehlens unabhängiger Zertifizierungen bzw. nachvollziehbarer Vergleichsmöglichkeiten nicht möglich. Selbst ausgesprochene No-Name-Billigreifen weisen häufig sehr gute Einstufungen auf ihrem Energie-Label aus, die durchaus sogar besser als bei vergleichbaren Premium-Reifen der Marktführer sein können.

Die Nasshaftung gibt Aufschluß über das Bremsverhalten bei Nässe. Pro Klasse verlängert sich der Bremsweg bei einer Notbremsung aus 80 km/h um durchschnittlich 4,5 m gegenüber der Bremsleistung mit einem Reifen in der Kategorie "A". Zwischen einem Reifen mit der Klassifizierung "A" und einem Reifen der Klassifizierung "G" liegen damit 27 m Bremsweg.
Der Kraftstoffverbrauch verschlechtert sich um durchschnittlich 0,1 Liter / 100 km pro Klasse gegenüber einem Reifen der Kategorie "A". Zwischen einem Reifen der Klassifizierung "A" und einem Reifen der Klassifizierung "G" liegen damit mindestens 0,6 Liter / 100 km Mehrverbrauch. Hochgerechnet auf 30.000 km mögliche, durchschnittliche Fahrleistung bedeutet eine Bereifung der Kategorie "G" also 180 Liter mehr Kraftstoffverbrauch gegenüber einem Reifen der Kategorie "A".
Für das Geräuschverhalten gibt es keine eindeutige Klassifizierung wie für die beiden vorstehenden Merkmale. Gemessen wird das Abrollgeräusch, welches im Klartext angegeben wird. Ein Farbbalken oder eingefärbte Schallwellen im Piktogramm geben eine ungefähre Auskunft darüber, ob dieser Wert vergleichweise gut, mittelprächtig oder schlecht ist.

Nach der ECE-Norm R-117 dürfen PKW-Reifen bis 145 mm Reifenbreite maximal 72 dBA Abrollgeräusch aufweisen, von 145 mm - 165 mm Reifenbreite 73 dBA, von 165 mm - 185 mm Reifenbreite 74 dBA, von 185 - 215 mm Reifenbreite 75 dBA, über 215 mm Reifenbreite 76 dBA.

Leider ist es so, daß sich Naßbremsvermögen und Kraftstoffverbrauch in einem Interesenkonflikt befinden, denn mit heutiger Reifentechnologie ist es nicht möglich, beide Faktoren gleichzeitig zu optimieren. Je besser der "Grip" des Reifens ist, desto mehr Antriebsleistung (Kraftstoff) wird benötigt, um diesen Rollwiderstand zu überwinden.

Je geringer der Rollwiderstand, desto weniger "Grip" hat der Reifen beim Bremsen und in schnell gefahrenen Kurven. Ein um 27 Meter längerer Bremsweg kann den Unterschied zwischen einer folgenlosen Notbremsung und einem Totalschaden mit hohem Verletzungsrisiko bedeuten.

Reifen-Testberichte

Autozeitungen und Automobilclubs veröffentlichen mit schöner Regelmäßigkeit im Frühjahr (Sommerreifen) und im Herbst (Winterreifen) Testberichte, die außer den vorgenannten Testpunkten häufig noch weitere Kriterien zur Bewertung der Reifen heranziehen. Diese bieten durchaus gewisse Anhaltspunkte dafür, welche Reifen in welchen Disziplinen gute Werte liefern können.

Ein Reifen des Formats 195/65 R 15 eines bestimmten Herstellers kann allerdings im Test auf einem VW Golf (Frontantrieb) gute Leistungen bringen, auf einem Opel Senator B (Heckantrieb) mit Reifen desselben Formats würde vielleicht ein anderer Reifen zum Testsieger. Antriebsprinzip, Fahrwerkskonstruktion, Gewichtsverteilung und Schwerpunkt eines Fahrzeugs spielen für die Leistung eines Reifens in Verbindung mit einem bestimmten Fahrzeug eine gewichtige Rolle.

Reifentests anderer Reifenformate, als für das eigene Fahrzeug benötigt, haben für die eigene Reifenwahl ebenfalls nur eine eingeschränkte Aussagekraft.

Und dann wäre es interessant zu wissen, ob die Testreifen von den Testern inkognito im Reifenhandel gekauft wurden, oder ob diese von den Reifenherstellern zur Verfügung gestellt wurden. Keinem Reifenhersteller soll vorsätzliche Täuschung unterstellt werden. Aber gute Testberichte versprechen einen Wettbewerbsvorteil, der durchaus dazu verleiten könnte, besonders auf die üblichen Testbedingungen bzw. Testfahrzeuge abgestimmte Testreifen zur Verfügung zu stellen, die so im Handel nicht erhältlich sind...

Die Beratung im Reifenhandel oder in der Werkstatt hat ebenfalls seine Tücken. Die Handelsspannen und Incentive-Programme (z.B.: Staffelpreise, kostenlose Fahrsicherheitstrainings ect.) sind nicht bei allen Reifenmarken gleich und können ebenfalls dazu verleiten, eine Reifenmarke vor allem aus diesem Grund besonders aktiv zu empfehlen.

Wer besonders hohe Ansprüche an seine Bereifung stellt, muß bereit sein, deren aufwendige und teure Entwicklung mit einem höheren Reifenpreis zu honorieren. Dafür erhält man einen Reifen aktuellster Technologie der anerkannten Marktführer. Bei durchschnittlichen Anforderungen an den Reifen kann durchaus ein preisgünstiges Reifenfabrikat eines Tochterunternehmens der Marktführer empfohlen werden, die teilweise ausgelaufene Reifenmodelle der Marktführer unter anderem Markennamen weiter produzieren.

Mit weitgehend unbekannten Herstellernamen aus Fernost oder Südamerika werden normalerweise nur sehr anspruchslose Kunden zufriedenzustellen sein.

DA-Reifen

Zumindest innerhalb der Europäischen Union dürfen nur Reifen 1. Wahl verkauft werden. Reifen, die geringfügige optische Mängel aufweisen, werden von den Reifenherstellern als "DA"-Reifen gekennzeichnet und preisgünstiger angeboten. Das "DA" wird von den Herstellern meist in der Nähe der DOT-Nummer eingebrannt. "DA" steht übrigens für "damaged", englisch für beschädigt. Sicherheitstechnisch sind diese Reifen dennoch absolut unbedenklich.

Reifen, die gröbere Mängel aufweisen, werden vom Hersteller üblicherweise vernichtet oder mit einer in die Reifenflanke eingebrannten Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h in Länder exportiert, in denen aufgrund der Straßenverhältnisse ohnehin kaum höhere Geschwindigkeiten möglich sind.

Notrad

Für viele Fahrzeuge wurde ab den 1990er-Jahren serienmäßig ein Notrad statt des bislang üblichen Ersatzrades im Format der Serienbereifung vorgesehen.

Noträder haben durchaus Vorteile. Viele Fahrzeuge werden serienmäßig mit üppiger Bereifung versehen, so daß der Gepäckraum mit einem vollwertigen Ersatzrad bei einigen Fahrzeugen merklich verringert wäre.

Ein vollwertiges Ersatzrad ist je nach Fahrzeugtyp und Bereifungsformat deutlich schwerer als ein Notrad, verringert die Zuladung und erhöht den Kraftstoffverbrauch.

Und natürlich bedeutet ein Notrad für den Fahrzeughersteller eine Kosteneinsparung in der Fertigung. Da Reifenpannen heutzutage selten sind, gibt es also gute Gründe dafür, Gewicht, Platzbedarf und Kosten eines vollwertigen Ersatzrades einzusparen.

Wird das Notrad nach einer Reifenpanne montiert, bringt dies allerdings erhebliche Einschränkungen im Fahrbetrieb mit sich:

Das Notrad ist keine längerfristige oder gar alternative Ersatzmöglichkeit, sondern erlaubt im Pannenfall lediglich ausnahmsweise die direkte Fahrt des Fahrzeugs in die nächste Werkstatt. Es wäre im akuten Pannenfall sogar zulässig, mehrere Noträder am Fahrzeug zu montieren, um die nächste Werkstatt zu erreichen.

Mit dem Notrad darf meist nicht schneller als 80 km/h gefahren werden.

Das montierte Notrad mit dem auffälligen Warnhinweis darf nicht durch Radabdeckungen unsichtbar gemacht werden.

Beizeiten sollte überprüft werden, ob die vorhandenen Radschrauben überhaupt für die Montage des Notrades geeignet sind. Es soll schon kreative "Künstler" gegeben haben, die im Pannenfall zu lange Radschrauben mit hinterlegten Schraubenschlüsseln "passend" machten. Selbst im Pannenfall sind derartige "Problemlösungen" inakzeptabel. Unfälle oder teure Folgeschäden am Fahrzeug drohen.

Die Fahreigenschaften und das Bremsverhalten bzw. der Bremsweg des Fahrzeugs werden durch das Notrad massiv verschlechtert und im Extremfall unberechenbar verändert. Eine besonders zurückhaltende und vorausschauende Fahrweise ist mit Notrad daher unumgänglich.

Der vorgeschriebene Reifenluftdruck liegt bei Noträdern meistens deutlich über dem Niveau der Serienbereifung. Üblich sind Fülldrucke zwischen 3,0 und 3,6 bar. Im konkreten Einzelfall gilt selbstverständlich der Fülldruck, der in der Bedienungsanleitung bzw. auf der Reifenflanke vorgeschrieben ist. Bei der (regelmäßigen!) Reifenluftdruckkontrolle ist dies unbedingt zu beachten.

Letztlich handelt es sich bei der Nutzung des Notrades um eine Art der "Nothilfe", die sich rechtlich ähnlich darstellt, wie das Abschleppen eines liegengebliebenen Fahrzeugs. Mit einem Notrad schleppt man sich praktisch selbst ab.

Tire-Fit

Spätestens seit der Jahrtausendwende wird das Reserverad zunehmend durch ein so genanntes "Tire-Fit"-System ersetzt. Dabei handelt es sich um eine Flasche mit einer Reparaturflüssigkeit auf Latex-Basis und einem kleinen, vom Bordnetz zu speisenden Kompressor. Im Pannenfall wird der Inhalt der Reparaturlösung in den Reifen gefüllt und der Reifen anschließend mit dem Kompressor auf den korrekten Reifenfülldruck gebracht.

Nun ist es so, daß mit dieser Reparaturflüssigkeit allenfalls kleine Beschädigungen bis ca. 3 mm Durchmesser (z.B. eingefahrener Nagel) abgedichtet werden können. Zudem verhindert diese Reparaturflüssigkeit jede ansonsten vielleicht noch mögliche, dauerhafte Reparatur des Reifens in der Werkstatt.

Es gibt hochwertige Tire-Fit-Sets (im guten Fachhandel und vom Fahrzeughersteller), aber auch Billigangebote (Discounter, Internet, Baumarkt), deren Brauchbarkeit vorab kaum eingeschätzt werden kann. Die Reparaturflüssigkeiten haben zudem meist ein Verfallsdatum, das beachtet werden sollte. Überlagerte Reparaturflüssigkeiten versagen im Pannenfall recht zuverlässig.

Keine Werkstatt übernimmt es gerne, einen Reifen mit eingefülltem Tire-Fit auszutauschen. Bei der Demontage des Reifens verschmutzt die Latex-Reparaturflüssigkeit  trotz aller Umsicht Arbeitskleidung, Boden und Maschinen mehr oder weniger gründlich. Auch die Felge muß aufwendig gereinigt werden, bevor ein neuer Reifen montiert werden kann. Manche (freie) Werkstätten verrechnen für solche Aufträge deswegen deutlich höhere Montagekosten oder lassen sich auf einen solchen Auftrag nur bei guten Stammkunden ein.

Im Zweifel kann es die beste Lösung sein, das defekte Rad abzumontieren und mit einem Taxi zur nächsten Werkstatt zu bringen. Insbesondere dann, wenn bei neueren Fahrzeugen in der Felge ein teurer RDKS-Reifendrucksensor montiert ist, der durch eingefülltes Tire-Fit sehr wahrscheinlich zerstört wird und folglich ebenfalls ersetzt werden muß.

Anderweitige Reifen-Reparatursysteme

Es gibt weitere Reparatursysteme, die das Abdichten kleinerer Beschädigungen in der Lauffläche teilweise sogar ohne Demontage des Reifens von der Felge erlauben.

Die Handhabung und Auswahl solcher Reparatursysteme ist eine Sache für Fachleute. Nur sie haben die Sachkunde und Erfahrung, die Reparaturfähigkeit eines Reifens zu beurteilen und Reifenreparaturen technisch einwandfrei durchzuführen.

Die Werbung und die den Systemen beiliegenden Anleitungen geben über rechtliche und technische Aspekte von Reifenreparaturen häufig nur schwammige Auskünfte.

Oft findet sich lediglich der Hinweis (z.B. durch nebenstehendes Piktogramm auf der Verpackung), daß das Reparatursystem durch qualifizierte Fachleute anzuwenden ist und die nationalen Gesetze und Vorschriften zu beachten sind.

Das macht es schwierig, Anbieter von Reparatursystemen in Haftung nehmen zu können, wenn ein "reparierter" Reifen später versagt. Für die unter Umständen weitreichenden straf- und zivilrechtlichen Folgen einer untauglichen Reparatur haftet in erster Linie der Monteur!

Von rechtlichen und sicherheitstechnischen Bedenken abgesehen erfordern viele dieser Systeme eine mehr oder weniger teure, spezielle Werkzeugausrüstung, deren Anschaffung für Privatanwender in aller Regel völlig unwirtschaftlich ist. Prinzipiell lohnt eine Reparatur ohnehin nur bei relativ jungen Reifen mit geringer Laufleistung. Bei älteren Reifen mit  weniger als 50% Neuprofiltiefe ist es nur bei sehr teuren Reifen überhaupt noch wirtschaftlich, eine Reparatur vorzunehmen.

Eine Ausnahme vom Gebot der Anwendung durch Fachleute mag für Globetrotter gelten, die fernab der Zivilisation darauf angewiesen sind, mit Bordmitteln die Fahrbereitschaft ihres Fahrzeugs sicherzustellen. Doch diese tun gut daran, die korrekte Anwendung solcher Reparatursysteme vor Beginn der Reise unter fachlicher Aufsicht zu üben.

Bei Höchstgeschwindigkeitsreifen für stark motorisierte (Sport-)Fahrzeuge wird sich jeder Fachmann sehr genau überlegen, ob eine Reifenreparatur verantwortbar ist. Bei Reifen, die für Geschwindigkeiten oberhalb von 190 km/h zugelassen sind, ist eine Reparatur aus Sicherheitsgründen besonders sorgfältig abzuwägen. Unabhängig davon, was die Hersteller der Reparatursysteme versprechen.

Geschwindigkeitsindex

Geschwindigkeits-index Zulässige Höchstgeschwindigkeit
 in km/h
A1 5
A2 10
A3 15
A4 20
A5 25
A6 30
A7 35
A8 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
VR über 210
V 240
W 270
Y 300
ZR über 240
ZR über 270 (nur bei Prüfzeichen E13)

Reifen werden konstruktiv für unterschiedliche Maximalgeschwindigkeiten ausgelegt. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten steigen die Reifentemperaturen und auch die Fliehkräfte stark an, was entsprechend aufwendige und damit teure Konstruktionen des Reifenaufbaus und hochwertiger Materialien bedingt.

Durch die unterschiedlichen Geschwindigkeitskategorien kann der Reifenhersteller die Anforderungen an Komfort, Fahrverhalten, Preis und konstruktivem Aufwand relativ präzise an unterschiedlichste Fahrzeuge bzw. deren Motorisierung anpassen.

In der nebenstehenden Tabelle sind die entsprechenden Index-Kennzeichnungen und deren Aussage in Bezug auf die maximal zulässige Geschwindigkeit enthalten.

Gesetzlich ist gefordert, daß der Reifen-Geschwindigkeitsindex bei Sommerreifen mindestens der Höchstgeschwindigkeit entsprechen muß, die das Fahrzeug unter Berücksichtigung der maximalen oberen Serienstreuung zuzüglich einer "Sicherheitszugabe" von 3% der Höchstgeschwindigkeit erreichen kann.

Der für das jeweilige Fahrzeug vorgeschriebene Mindest-Geschwindigkeitsindex geht entweder bei älteren Fahrzeugen aus Fahrzeugschein bzw. -brief (Ziffern 20 bis 23) hervor. Die neueren Zulassungsbescheinigungen weisen nur noch eine mögliche Bereifungsvariante und damit deren Geschwindigkeitsindex unter Ziffer 15.1 (Vorderachse) bzw. 15.2 (Hinterachse) aus. Andere zulässige Bereifungsvarianten mit Allgemeiner Betriebserlaubnis brauchen nicht mehr einzeln in der Zulassungsbescheinigung aufgeführt werden.

Die Verwendung von Reifen mit einem höheren Geschwindigkeitsindex als in der Zulassung festgelegt, ist ohne weiteres zulässig.

Bei Winterreifen (M + S) dürfen auch Reifen einer niedrigeren Geschwindigkeitskategorie, als sie der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, montiert werden. Allerdings ist dann im Blickfeld des Fahrers ein Aufkleber anzubringen, der über die höchstzulässige Geschwindigkeit mit diesen Reifen Auskunft gibt.

Das Fehlen eines solchen Aufklebers wird bei Verkehrskontrollen bzw. der Hauptuntersuchung regelmäßig beanstandet.

Alle Reifengrößen, die in der ABE des Fahrzeugs enthalten sind, können sowohl als Sommer- wie auch Winterreifen gefahren werden, solange keine diesbezüglichen Einschränkungen festgelegt sind.

Ebenso gilt, daß Reifenformate, die in der Zulassung bzw. ABE ausdrücklich als M+S-Bereifung bezeichnet werden, nicht als Sommerbereifung (ohne M+S Kennzeichnung) zulässig sind.

Die Reifenfülldruckangabe der Hersteller ist auf bestmöglichen Fahrkomfort ausgelegt. Ein gegenüber der Herstellervorgabe um bis zu 0,2 bar höherer Reifenfülldruck wirkt sich kraftstoffsparend und verschleißmindernd aus.

Auf den Einsatz von Reifen der Geschwindigkeitskategorie "H" oder darüber als Winterreifen sollte - wenn möglich - verzichtet werden, da diese Reifen in der Regel schwächere Wintereigenschaften (insbesondere auf Schnee) bieten als Reifen einer niedrigeren Geschwindigkeitskategorie.

"VR"- und "ZR"-Bereifung können in den Geschwindigkeitsindex nur bedingt eingeordnet werden. Beide Bezeichnungen sind nicht genormt und stammen aus den 1980er-Jahren. Damals gab es verhältnismäßig wenige Fahrzeuge, die eine Bereifung für Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 210 km/h benötigten. Deshalb gab es für schnellere Fahrzeuge Sondervereinbarungen bzw. -freigaben zwischen Fahrzeug- und Reifenhersteller von "VR"- oder "ZR"-Bereifungen für bestimmte Modelle. Ab ca. 1992 entfiel zunächst der "VR"-Index und wurde durch den allgemein bis 240 km/h zulässigen "V"-Reifen abgelöst. Später entfiel dann  auch der "ZR"-Index und wurde durch den "W"-Index bzw. "Y"-Index abgelöst.

Dies stellte übrigens den Hintergrund dafür dar, für bestimmte Fahrzeuge nur Reifen bestimmter Hersteller zuzulassen. Nach Einführung der Geschwindigkeitsklassen "W" und "Y" wehrten sich die Reifenhersteller zunehmend gegen die wettbewerbsbeschränkenden Sondervereinbarungen zwischen Fahrzeug- und einzelnen Reifenherstellern.

Winterreifen in Radial-Gürtelbauweise unterliegen einer gesonderten Geschwindigkeitsbeschränkung:

Geschwindigkeitsindex Zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h
SR reinforced M + S 150
SR M + S 160
HR M + S 190

Tragfähigkeitsindex (Load Index)

Neben der Geschwindigkeitsindex weist jeder Reifen noch einen Tragfähigkeitsindex aus. Dieser Tragfähigkeitsindex gibt Auskunft über die größtmögliche Tragfähigkeit des Reifens bei Höchstgeschwindigkeit. Die vorhandene Traglast muß die größte zulässige Achslast einschließen.

Kennzahl zulässige Radlast in kg zulässige Achslast in kg
19 78 156
20 80 160
21 83 166
22 85 170
23 88 176
24 90 180
25 93 186
26 95 190
27 98 196
28 100 200
29 103 206
30 106 212
31 109 218
32 112 224
33 115 230
34 118 236
35 121 242
36 125 250
37 128 256
38 132 266
39 136 272
40 140 280
41 145 290
42 150 300
43 155 310
44 160 320
45 165 330
46 170 340
47 175 350
48 180 360
49 185 370
50 190 380
51 195 390
52 200 400
53 206 412
54 212 424
55 218 436
56 224 448
57 230 460
58 236 472
59 243 486
60 250 500
61 257 514
62 265 530
63 272 544
64 280 560
65 290 580
66 300 600
67 307 615
68 315 630
69 325 650
70 335 670
71 345 690
72 355 710
73 365 730
74 375 750
75 387 775
76 400 800
77 412 825
78 425 850
79 437 875
80 450 900
81 462 925
82 475 950
83 487 975
84 500 1.000
85 515 1.030
86 530 1.060
87 545 1.090
88 560 1.120
89 580 1.160
90 600 1.200
91 615 1.230
92 630 1.260
93 650 1.300
94 670 1.340
95 690 1.380
96 710 1.410
97 730 1.460
98 750 1.500
99 775 1.550
100 800 1.600
101 825 1.650
102 850 1.700
103 875 1.750
104 900 1.800
105 925 1.850
106 950 1.900
107 975 1.950
108 1.000 2.000
109 1.030 2.060
110 1.060 2.120
111 1.090 2.180
112 1.120 2.240
113 1.150 2.300
114 1.180 2.360
115 1.215 2.430
116 1.250 2.500
117 1.285 2.570
118 1.320 2.640

Herstellungszeitpunkt des Reifens 

Auf jedem Reifen ist die sogenannte DOT-Nummer (Department of Transport) angegeben, die Aufschluß über das Herstellungsdatum des Reifens gibt.

Vom Fachhandel dürfen Reifen bis zu 5 Jahre nach deren Produktionsdatum als Neureifen verkauft werden. Bei fachgerechter Lagerung soll eine Qualitätsbeeinträchtigung angeblich nicht eintreten. Ob Reifen tatsächlich durchgängig fachgerecht gelagert wurden, kann mit vertretbarem Aufwand kaum zweifelsfrei festgestellt werden.

Vor allem bei mehrere Jahre alten Winterreifen verursacht die unvermeidliche Nachhärtung der Reifen eine deutliche Verschlechterung der Wintereigenschaften gegenüber einem nur wenige Monate jungen Reifen.

Um den Kauf von Ladenhütern zu vermeiden, kann im Werkstattauftrag und erst recht bei Bestellung von Reifen übers Internet ein maximales Reifenalter von 12 Monaten zur Bedingung gemacht werden.

Für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge bestehen keine gesetzlichen Beschränkungen hinsichtlich des Reifenalters, bis zu dem diese im Straßenverkehr verwendet werden dürfen. Eine Ausnahme stellen Anhänger dar, die für 100 km/h zugelassen sind. Diese erhöhte Maximalgeschwindigkeit darf unter der Voraussetzung gefahren werden, daß die Reifen des Anhängers maximal sechs Jahre alt sind. Im Ausland existieren unterschiedliche Regelungen in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit mit Anhänger, die nicht unbedingt vom Reifenalter unabhängig sind.

Sofern ausreichendes Profil vorhanden ist und die Reifen keine sicherheitsrelevanten Beschädigungen und allenfalls geringfügige Altersrisse an Lauffläche und Flanken zeigen, werden alte Reifen im Rahmen der Hauptuntersuchung nicht beanstandet.

Trotzdem sollten Reifen spätestens 10 Jahre nach Herstellung aus Sicherheitsgründen ersetzt werden. Im Laufe der Zeit härtet die Gummimischung des Reifens durch unvermeidliche, chemische und physikalische Einwirkungen aus und verliert zunehmend seinen "Grip" (Haftung). Bei schnellen Kurvenfahrten neigen verhärtete Reifen frühzeitig zum Quietschen, das Fahrzeug bricht früher aus. Der Bremsweg - insbesondere bei Nässe - verlängert sich deutlich. Relativ laute Abrollgeräusche sind ebenfalls häufig wahrzunehmen. Überalterte Winterreifen bieten trotz ausreichendem Profil kaum noch brauchbare Wintereigenschaften.

Bei Reifen, die älter als 6 Jahre sind, sollte aus Sicherheitsgründen auf ein Ummontieren verzichtet werden.

Verschiedene Tests legen übrigens nahe, daß auch sehr alte Markenreifen (älter als 10 Jahre) ohne deutliche Altersrisse oder Beschädigungen die Prüfkriterien der Höchstgeschwindigkeit ihrer entsprechenden Indexierung durchaus noch (kurzfristig) aushalten können. Verlassen sollte man sich hierauf allerdings nicht mehr. Reifen haben ein "Gedächtnis".

Längere Standzeiten, wie sie bei Liebhaberfahrzeugen oder "Youngtimern"nicht unüblich sind, unter Umständen mit zu geringem Reifenfülldruck, Bordsteinrempler oder andere Einwirkungen können unsichtbare Beschädigungen der Reifenkonstruktion verursacht haben, die sich zusammen mit der Alterung des Reifenmaterials aufschaukeln können. Längere Etappen mit hohen Geschwindigkeiten, vielleicht verbunden mit hoher Zuladung, können auch bei einem optisch unauffälligen Reifen dessen plötzliches Versagen verursachen.

Schlauchreifen und schlauchlose Reifen

Auf der Reifenflanke kann das Kürzel TT (tube type) oder TL (tubeless) stehen.

TT bedeutet, daß der Reifen einen Schlauch benötigt, um einen festen Sitz des Reifens auf der Felge zu gewährleisten.

TL-Reifen benötigen keinen Schlauch. Hier wird durch den Hump der Felge das Abgleiten des Reifens von der Felgenschulter verhindert. Das Material des Innenreifens und des Reifenwulstes bewirken eine weitgehende Abdichtung gegen Reifenfülldruck-Verlust. Praktisch alle modernen PKW-Reifen sind TL-Reifen. Diese Reifen müssen auf speziellen Hump-Felgen montiert werden.

Doppelhump-Felgen werden auch als H2-Felgen bezeichnet.

Im Pannenfall ist die Montage eines Schlauches in einen eigentlich schlauchlosen Reifen (rechtlich) zulässig. Allerdings sollte aus Sicherheitsgründen nur mit mäßiger Geschwindigkeit und besonders vorausschauender Fahrweise bis zur nächsten Werkstatt gefahren werden.

Schläuche für Kraftfahrzeug-Reifen dürfen generell nur einmalig im Neuzustand montiert werden. Der Schlauch paßt sich nach der Montage und der Luftfüllung exakt an die Reifeninnenwand an.

Die Montage eines gebrauchten Schlauches kann zur Faltenbildung des Schlauchs im Reifen führen. Entstandene Falten werden im Fahrbetrieb irgendwann durchgescheuert, was das plötzliche Versagen des Reifens verursacht!

ECE-Prüfnummer

Neben der DOT-Ziffer steht ein "E..", jeweils mit einem Ländercode mit nachfolgender Prüfnummer, das auf die Erfüllung der ECE-Norm hinweist.

Die Erfüllung der ECE-Norm ist europaweit seit dem 01. Oktober 1998 für alle Kraftfahrzeugreifen verpflichtend. Reifen, die nach diesem Termin produziert wurden und diese Norm nicht erfüllen, sind unzulässig.

Ein "S" nach der ECE-Prüfnummer steht für "Sound". Dies bedeutet, daß der Reifen die in der ECE-Norm R-117 vorgeschriebenen Abrollgeräuschgrenzwerte einhält. Für PKW-Reifen bis zu einer Breite von 185 mm wurde die Einhaltung dieser Norm seit 01.10.2009 zur Pflicht, für Reifen von 185 mm bis 215 mm wurde die Einhaltung seit 01.10.2010 zur Pflicht, Reifen mit Breiten oberhalb 215 mm mußten die Abrollgeräuschgrenzwerte seit 01.10.2011 einhalten.

Ein "SW" nach der ECE-Prüfnummer steht für die Einhaltung der Abrollgeräuschgrenzwerte und einer zusätzlichen Prüfung der Nassgriffigkeit des Reifens im Vergleich zu einem normierten Standard-Reifen. Derzeit bestehen an das Nassgriffigkeitsverhalten allerdings noch keine gesetzlich geregelten Mindestanforderungen.

 

Diagonalreifen 


 

Bei Diagonalreifen kreuzen sich die Cordfäden der einzelnen Lagen des Gewebeunterbaus (Karkasse) in einem spitzen Winkel (α).  Der Zenitwinkel beträgt bei Normalreifen ca. 35 ... 40°, bei Sportreifen ca. 25 ... 35°. Die Cordgewebe können aus Baumwoll-, Rayon- oder Nylonfäden bestehen.

Diagonalreifen zeichnen sich durch guten Fahrkomfort bei niedrigen Geschwindigkeiten aus, haben aber den Nachteil im Vergleich zum Radialreifen eines größeren Rollwiderstandes (Rollwulstbildung). Der Reifen leistet eine größere Walkarbeit als Radialreifen und erwärmt sich vergleichsweise stärker. Die Seitenführungseigenschaften sind schlechter, der Reifenverschleiß höher als bei Radialreifen.

Bei Diagonalreifen werden Reifenbreite und Reifenhöhe in der Regel in der Maßeinheit Zoll angegeben. Z.B.: 6.00 - 15

Reifenarten

  Wulstreifen

Der Wulstreifen wurde ab Erfindung des Luftreifens (Dunlop) zum Standardreifen für Kraftfahrzeuge. Der Wulstreifen weist ein Höhe-Breite-Verhältnis von 1 : 1 auf. Seit 1904 erhielten die bis dahin profillosen Wulstreifen ein Profil, um die Fahreigenschaften der Fahrzeuge zu verbessern.

Und erst zu diesem Zeitpunkt wurden die Reifen durch Rußbeimischung schwarz, was erhebliche Vorteile in Sachen der Alterungsbeständigkeit der Reifen mit sich brachte.

Die für diese Reifen notwendigen Reifenfülldrücke betrugen mindestens 5 Bar.
   
Ballon-Reifen

Der Ballon-Reifen wurde 1924 eingeführt. Ballon-Reifen haben ein Höhe-Breitenverhältnis von 0,98 : 1.

Diese Reifen verfügen über einen Unterbau (Karkasse) aus Baumwollcord, der den Reifen belastbarer, pannenunanfälliger und haltbarer machte.

Übliche Reifenfülldrücke betragen zwischen 3,0 und 4,0 bar, weswegen dieser Reifentyp auch als "Niederdruck"-Reifen bezeichnet wurde. Die Breitenabstufungen dieser Reifen betragen 1/4''.

Durch die große Reifenhöhe bieten diese Reifen ein sehr gutes Federungsverhalten, allerdings immer noch sehr bescheidene Seitenführungseigenschaften.
   
Super-Ballon-Reifen

Der Super-Ballon-Reifen wurde in den 1940er-Jahren eingeführt und vor allem für schwere PKW (z.B. Opel Admiral, Mercedes, Maybach, Rolls-Royce, Bentley, amerikanische Straßenkreuzer) verwendet. Super-Ballon-Reifen haben ein Höhe-Breitenverhältnis von 0,95 : 1.

Durch ihre Form haben sie gegenüber dem Ballonreifen ein vergrößertes Innenvolumen und verbesserten damit den Federungskomfort. Die Breitenabstufungen betragen 1/10''.

Die Seitenführungseigenschaften sind zwar besser als beim Ballon-Reifen, entsprechen allerdings ebenfalls keinesfalls heutigen Maßstäben.
   
Niederquerschnitt-Reifen

Ab den 1950er-Jahren setzte sich der Niederquerschnittreifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,88 : 1 auf breiter Front durch.

Um ihn vom Super-Ballon-Reifen abzugrenzen, trug er in der Flankenbezeichnung ein "L" für Low Section. Die Breitenabstufungen erfolgten in 1/2''-Schritten.
   
Super-Niederquerschnitt-Reifen

Der Super-Niederquerschnittreifen wurde ab 1964 eingeführt. Das Höhen-Breitenverhältnis beträgt 0,82 : 1. Der Wechsel zu Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,8 : 1 ist ohne weiteres möglich.

Durch diese Anpassung war ein Austausch zwischen Diagonal- und Gürtelreifen möglich. Für KAD B, Rekord C und Commodore A waren grundsätzlich noch Diagonalreifen zulässig. Spätestens seit Beginn der 1970er-Jahre wurde der Radial- oder Gürtelreifen durchgängig zum Standard.

Bei Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,82 : 1 tragen die Reifenbezeichnung z.B. 175 R 14 H, Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,8 : 1 tragen z.B. die Reifenbezeichnung 175/80 R 14 H.
   
Wide-Oval-Reifen

Der Name dieser Reifen ergab sich aus dem Höhen-Breitenverhältnis des Reifens von zunächst 0,7 : 1.

Ab 1967 erfolgte die Einführung der ersten "Serie-70"-Reifen. Die Reifen haben eine breitere Aufstandsfläche auf der Straße , wodurch deren Haftkraft deutlich verbessert wurde.

Die relativ niedrige, steife Reifenflanke ermöglichte eine bessere Spurtreue, ein präziseres Ansprechverhalten der Lenkung und die Ermöglichung höherer Kurvengeschwindigkeiten.

Das Eigenfederungsvermögen des Reifens vermindert sich allerdings um so stärker, je geringer das Höhen-Breitenverhältnis ist. Immer aufwendigere Fahrwerke wurden benötigt, um Federungskomfort und optimale,  fahrdynamische Eigenschaften zu vereinen.

Schon 1971 wurden die ersten Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von 0,6 : 1 eingeführt, es folgten 1975 Reifen mit 0,5 : 1, 1987 Reifen mit 0,45 : 1, 1993 Reifen mit 0,35 : 1, 1996 0,30 : 1 und seit 2002 Reifen mit 0,25 : 1.

Radialreifen

Ab Anfang der 1950er-Jahre erfolgte die Einführung von Radialreifen. Radialreifen werden auch als Gürtelreifen bezeichnet. Sie unterscheiden sich von den früheren Diagonalreifen durch die Anordnung der Cordfäden der Reifenkarkasse, die beim Radialreifen radial in einem Winkel von 88 ... 90° angeordnet sind. Die Karkasse besteht meist aus zwei Lagen aus Nylon- oder Aramidfäden. Darüber befindet sich der Gürtel, in welchem weitere Lagen aus Nylon-, Aramid- oder feinen Stahldrähten angeordnet sind.

Der gegenüber dem Diagonalreifen wesentlich steifere Gürtel bewirkt einen kleineren Rollwiderstand, durch verringerte Walkarbeit eine geringere Aufheizung des Reifens und damit einen deutlich geringeren Reifenverschleiß.

Durch die wesentlich steifere Reifenflanke ergibt sich eine wesentlich erhöhte Kurvenstabilität, eine verringerte Aquaplaning-Neigung und eine gegenüber dem Diagonalreifen wesentlich verminderte, radiale Reifenausdehnung durch die Fliehkraft bei hohen Geschwindigkeiten.

Nach neuester Technologie gefertigte Reifen sind bei gleicher oder sogar höherer Tragfähigkeit und Geschwindigkeitskategorie seit Mitte der 1970er-Jahre um etwa 30% leichter geworden. Ein Premium-Reifen mittlerer Größe wiegt heute um 8 kg.  

Reifenventile

Bei Schlauchreifen ist das Ventil bereits in den Schlauch einvulkanisiert. Bei der Montage muß darauf geachtet werden, daß das Ventil sachgerecht befestigt ist, damit ein späteres Verrutschen und damit das plötzliche Abreißen im Fahrbetrieb verhindert wird.

Für Kraftfahrzeugreifen wird nahezu ausschließlich ein so genanntes Schrader-Ventil verwendet, welches nach seinem Erfinder benannt ist. Das Funktionsprinzip zeigt nebenstehende Animation, die der Wikipedia entnommen ist. Durch dieses Konstruktionsprinzip wird eine absolute Dichtheit des Ventils auch bei den im Fahrbetrieb hohen Fliehkräften, die auf das Ventil wirken, sichergestellt.

Diese Ventile sind für Drücke bis 10 Bar ausgelegt, sie halten also deutlich höhere Drücke aus als übliche PKW-Reifen, denen keine Reifenfülldrücke von mehr als 4 Bar zugemutet werden sollen - erst recht nicht im Fahrbetrieb.


Obenstehende Abbildung zeigt eine gleich funktionierende, aber etwas abweichende Bauform eines Schrader-Ventils für Kraftfahrzeug-Reifen.

Diese Ventile werden mit einem speziellen Ventilschlüssel in den Ventilkörper aus- und eingeschraubt.

Aus Sicherheitsgründen sollten einmal ausgebaute Reifenventile zumindest für Kraftfahrzeug-Reifen nicht mehr wiederverwendet werden.

Unvermeidlich vorhandener Staub im Bereich der Reifenmontage kann sich am ausgebauten Ventil festgesetzt haben und spätere Undichtigkeiten bewirken.

Für schlauchlose Reifen werden für PKW zwei unterschiedliche Ventilkörper angeboten:

Gummiventile werden mit einem Spezialwerkzeug in den Ventilsitz der Felge eingezogen und dichten durch ihre Gummi-Vorspannung gegen die Felge ab. Voraussetzung dafür ist, daß der Ventilsitz der Felge vor der Montage ausreichend gereinigt worden ist. Schmutz oder Rost zwischen Felgenausparung und Ventil können schleichenden Reifendruckverlust verursachen.

Gummiventile sind bei jeder Reifenmontage ausnahmslos zu erneuern.

Die Gummiventile sind in mehreren Längen erhältlich, grundsätzlich sollte aufgrund der auf sie wirkenden Fliehkräfte die kürzestmögliche Länge gewählt werden.

Bei älteren Reifen sollte insbesondere der Ventilkörper regelmäßig auf Altersrisse oder Beschädigung durch entsprechendes Biegen geprüft werden. Deutliche Altersrisse oder Beschädigungen zwingen aus Sicherheitsgründen zum sofortigen Ersatz!

Die Ventilkappe schützt das Ventil vor eindringendem Schmutz und ist bei Verlust sofort zu ersetzen. Um sich schmutzige Hände bei der Kontrolle des Reifenfülldrucks zu ersparen, gibt es im VW-Teilehandel spezielle Ventilkappen, die zur Prüfung des Reifenfülldrucks nicht abgeschraubt werden müssen. Diese Ventilkappen sind erfreulicherweise universell passend.

Vorteil dieses Gummiventils ist vor allem der günstige Stückpreis, der sich im Einzelhandel üblicherweise in der Spanne zwischen € 1,70 .. € 2,00 bewegt.
Verchromte Metallventilkörper werden mit entsprechenden Dichtringen in die Aussparung der Felge eingeschraubt. Auch hier müssen die Dichtflächen vor der Montage einwandfrei gereinigt werden.

Metallventile bieten einen deutlich hochwertigeren Anblick und werden - meist nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch - vor allem für hochwertige Leichtmetallräder verwendet.

Zu beachten ist, daß nicht alle Felgen (ABE beachten!) für die Verwendung von Metallventilen zugelassen sind.

Der Ventilkörper ist bei korrekter Montage gegen die im Fahrbetrieb auftretenden Fliehkräfte sowie gegen Alterung unempfindlich. Scharfe Felgenreiniger können allerdings die Verchromung der Ventilkörper angreifen.

Metallventile können bedenkenlos mehrfach verwendet werden, das Schrader-Ventil ist allerdings bei jeder Reifenmontage ausnahmslos zu ersetzen.

Metallventile sind im Einzelhandel mit Stückpreisen zwischen € 4,00 ...€ 7,00 etwas kostspieliger als Gummiventile.

Laufrichtungsgebundene Reifen

Viele moderne Reifen werden heute laufrichtungsgebunden konzipiert. Durch diese Auslegung können die fahrdynamischen Eigenschaften des Reifens optimiert werden, auch Aquaplaning-Neigung und Abrollgeräuschverhalten sind regelmäßig auf höherem Niveau als bei nicht-laufrichtungsgebundenen Reifen.

Die Laufrichtung muß bei der Montage des Rades am Fahrzeug selbstverständlich beachtet werden. Nichtbeachtung der Laufrichtung beeinflußt die vorgenannten Eigenschaften mehr oder weniger deutlich ins Negative.

Es gibt Reifen, die keine Laufrichtungsangabe besitzen, sondern wegen einer asymetrischen Profilgestaltung mit "Außenseite" / "Outside" bzw. "Innenseite" / " Inner Side" bezeichnet sind. Vom Reifenmonteur sind diese Montagevorschriften für ein optimales Fahrverhalten des Reifens selbstverständlich zu beachten, bei der Erstmontage des Rades am Fahrzeug spielt die Laufrichtung dagegen keine Rolle.

No-Name-Reifen

In Bau- und Supermärkten werden teilweise Reifen angeboten, deren Handelsname zwar völlig unbekannt ist, die aber (hoffentlich!) über eine gültige ECE-Prüfnummer verfügen und damit immerhin für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sind. Die Reifen stammen oft aus Fernost, worauf manchmal schon der Handelsname dieser Reifen hinweist. Häufig sind diese Reifen bis zu 30% billiger als günstige Fabrikate aus dem Fachhandel.

Illusionen über die Qualität solcher No-Name-Reifen sind definitiv unangebracht. Sogar ein industriell runderneuerter Reifen kann unter Umständen über deutlich bessere Fahreigenschaften und Sicherheitsreserven verfügen, als solche "Schnäppchen".

Hinzu kommt, daß nur wenige Werkstätten sonderlich gerne woanders gekaufte Neureifen montieren und auswuchten. Manche Werkstätten verrechnen für Montage und Auswuchten einen erhöhten Preis oder lehnen die Annahme eines solchen Auftrags sogar ab. Der Preisvorteil gegenüber einem günstigen Komplettangebot der Werkstatt ist in aller Regel nur noch marginal.

Auch für PKW-Anhänger sind Billigreifen nicht zu empfehlen. Gerade Anhängerreifen werden häufig mindestens bis zur Tragfähigkeitsgrenze belastet und auch sonst sind die Betriebsbedingungen in der Regel nicht ideal für den Reifen. Ein plötzliches Versagen des Reifens an einem einachsigen Hänger führt zumindest bei höheren Geschwindigkeiten regelmäßig zum schwer beherrschbaren Ausbrechen des Gespanns. Daher sind auch für Anhänger solide Markenreifen besonders empfehlenswert.

Runderneuerte Reifen

Vom Fachhandel werden nicht nur Erstfabrikate angeboten, sondern auch runderneuerte Reifen. Dies bedeutet, daß abgefahrene Reifen von spezialisierten Fachbetrieben aufgekauft und auf Beschädigungen untersucht werden. Nur sicherheitstechnisch einwandfreie Reifen kommen für eine Runderneuerung in Frage. Bei der Runderneuerung werden Reifen stets um eine Geschwindigkeitskategorie zurückgestuft. Für die Runderneuerung wird der bisherige Laufstreifen und die oberste Schicht der Reifenflanke abgefräst und ein neuer Laufstreifen nebst Flanke aufvulkanisiert.

Die seitherigen Angaben auf der Reifenflanke werden dabei ebenfalls abgefräst und durch entsprechende Angaben des Runderneuerers ersetzt. Diese runderneuerten Reifen haben einen gewissen Preisvorteil gegenüber Erstfabrikaten günstiger Reifenhersteller (je nach Modell bis 50%).

Erkennbar sind runderneuerte Reifen an Aufschriften wie z.B. "RETREAD" oder "RETREADED" oder einem großen "R" auf der Reifenflanke.

Bedingt durch die Tatsache, daß Reifenkarkassen unterschiedlicher Hersteller runderneuert werden, kann das Fahrverhalten der einzelnen Reifen innerhalb einer gewissen Bandbreite durchaus variieren, da sich der Grundaufbau der Karkassen von Hersteller zu Hersteller unterscheidet. Hinzu kommt, daß die Karkassen durchaus schon ein paar Jahre alt sein können, bevor diese runderneuert werden und in Folge ein neues DOT-Produktionsdatum erhalten.

Die Runderneuerer stellen neben dem Preisvorteil das durchaus gerechtfertigte Argument heraus, daß durch die Weiterverwendung sicherheitstechnisch einwandfreier Alt-Karkassen Rohstoffe eingespart und damit  aufwendig zu entsorgende Problemstoffe (Altreifen) vermieden werden.

Grundsätzlich ist ein industriell runderneuerter Reifen durch moderne Produktionsverfahren und umfangreiche Maßnahmen zur Qualitätssicherung kein so großes Sicherheitsrisiko mehr, wie das noch bis weit in die 1980er-Jahre der Fall war. Damals fielen runderneuerte Reifen überdurchschnittlich häufig durch plötzliches Versagen und Laufflächenablösungen auf.

Trotzdem reagieren auch heute runderneuerte Reifen deutlich empfindlicher auf zu niedrigen Reifenfülldruck, Überschreitung der Traglast und Alterung als Neureifen. Gerade beim Alterungsverhalten ist zu berücksichtigen, daß die Karkasse eines solchen Reifens eben nicht neu, sondern schon ein paar Jahre alt sein kann. Gebraucht-Karkasse und neuer Laufstreifen können mit heutigen Technologien noch nicht so optimal aufeinander abgestimmt werden, wie dies bei Neureifen üblicherweise der Fall ist.

An wichtige Eigenschaften wie gutes Nässebremsverhalten,  Abrollwiderstand oder Geräuschbildung dürfen regelmäßig keine allzu hohen Ansprüche gestellt werden, obwohl es tatsächlich runderneuerte Reifen der Geschwindigkeitsindexierung "V" gibt, die für leistungsstarke Fahrzeuge grundsätzlich geeignet sein sollen.

Für schwach motorisierte, ältere Fahrzeuge mit geringer Beanspruchung im Fahrbetrieb mögen runderneuerte Reifen vielleicht vertretbar sein. Eine empfehlenswerte oder gar gleichwertige Alternative zu Marken-Neureifen sind runderneuerte Reifen in Bezug auf die hohen Anforderungen mitteleuropäischer Verkehrsverhältnisse und moderner Fahrassistenz-Systeme für PKW und PKW-Anhänger bis heute noch nicht geworden.

Gebrauchtreifen

Sowohl von gewerblichen als auch privaten Anbietern werden immer wieder Gebrauchtreifen angeboten. Der Kauf beinhaltet ein gewisses Risiko: auch ohne äußerlich sichtbare Beschädigung kann ein Reifen innere Gewebebrüche durch Fehlbehandlung des Reifens davongetragen haben, die im schlimmsten Fall zu einem späteren Zeitpunkt zu dessen Versagen führen. Ein Kauf ist also immer Vertrauenssache.

Reifen von Unfallfahrzeugen bergen ein besonders hohes Sicherheitsrisiko. Gewebebrüche der Reifenkarkasse als Unfallfolgen lassen sich äußerlich kaum erkennen, können aber im Fahrbetrieb zum plötzlichen Reifenversagen führen.

Immerhin sollten gebrauchte Reifen eingehend auf sichtbare Beschädigungen und deren Alter geprüft werden. Sichtbar beschädigte Reifen oder Reifen mit ungleichmäßigem Abfahrbild rechtfertigen keinen Kauf mehr. Reifen, die älter als 5 Jahre sind oder weniger als 60% der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen, sind angesichts der Kosten für Montage und Auswuchten ebenfalls nur noch im Ausnahmefall kaufwürdig. Sofern die Reifen wenigstens auf für das eigene Fahrzeug zulässigen Felgen montiert sein sollten, sind Zustand und  Zeitwert der Felgen preisbestimmend.

Gute Qualität zum günstigen Preis

  Ein guter Markenreifen und ein günstiger Preis müssen nicht unbedingt unvereinbare Gegensätze sein. Nach Auslaufen von Modellreihen werden von vielen Fahrzeugherstellern für diese passende Kompletträder deutlich unter dem ehemaligen Listenpreis abgegeben. Teilweise liegen die Preise für solche Kompletträder nur wenige Prozentpunkte über dem Listenpreis der Felgen.

Dafür muß u.U. in Kauf genommen werden, daß die Reifen schon zwei oder drei Jahre alt sein können. Immerhin darf davon ausgegangen werden, daß diese Kompletträder unter optimalen Bedingungen gelagert worden sind, so daß der Qualitätsverlust der Reifen auf erträglichem Niveau bleibt.

Im Online-Reifenhandel sind Sonderangebote teilweise ebenfalls auf etwas ältere Reifen zurückzuführen, die aus irgendwelchen Lagerbeständen oder Überproduktionen stammen. Da das Reifenalter in den wenigsten Fällen von den Anbietern angegeben wird, ist bei sehr günstigen Angeboten häufig davon auszugehen, daß das Produktionsdatum der Reifen schon längere Zeit zurückliegt und dieses Reifenmodell vielleicht sogar schon aus der Produktion genommen und durch ein Nachfolgemodell ersetzt wurde.

Günstige Angebote erhält man teilweise auch für eher selten nachgefragte Reifenformate, die aus diesem Grund längere Lagerzeiten hinter sich haben.

Auch bei großen Online-Reifenhändlern ist wahrscheinlich von einer fachgerechten Lagerung der Reifen auszugehen.  

Wenige Jahre alte Neureifen sollten allerdings nur dann in Betracht gezogen werden, wenn die Jahresfahrleistung ausreicht, die Reifen abzufahren, bis sie ein Alter von sechs Jahren erreicht haben. Und sie eignen sich natürlich für kostensensible Interessenten mit eher durchschnittlichen Ansprüchen an die Bereifung.

Reifenfülldruck

Wie bereits ausgeführt, ist ein korrekter Reifenfülldruck für die optimale Funktion des Reifens und damit für die Fahrsicherheit von höchster Bedeutung. Dafür gelten folgende Grundsätze:

Eine exakte Überprüfung und Einstellung des Reifenfülldrucks ermöglicht nur ein geeichtes Meß- und Reifenfüllgerät, wie es für Tankstellen und Werkstätten vorgeschrieben ist. Aus diesem Grund sollte mindestens einmal monatlich die Prüfung des Reifenfülldrucks mit einem professionellen, geeichten Prüfgerät erfolgen.

Nachdem aber die den Kunden zugänglichen, teuren Tankstellengeräte immer wieder beschädigt oder sogar gestohlen werden, ist es heute stellenweise umständlich, nicht mehr kostenlos oder sogar gar nicht mehr möglich, dort den Reifenfülldruck zu prüfen.

Mit einem offensichtlich beschädigten Füll- und Kontrollgerät ist auch bei gültiger Eichplakette keine Prüfung sinnvoll.

Im Zubehörmarkt werden analoge (A) oder digitale (B) Meßgeräte angeboten, die eine jederzeitige, unkomplizierte Prüfung des Reifenfülldrucks ermöglichen.

Die angebotenen Prüfgeräte liegen üblicherweise in der Preisspanne zwischen € 3,-- bis € 20,--.

Digitale Meßgeräte haben keine grundsätzlich höhere Meßgenauigkeit als analoge Meßgeräte. Die Qualität der im Gerät verbauten Meßdose bzw. des Drucksensors ist maßgebend für die Meßgenauigkeit, nicht die Art der Anzeige.

Die Anschaffung eines brauchbaren Meßgerätes fürs Handschuhfach ist also durchaus empfehlenswert. Hin und wieder kann nach Einstellung des Reifenfülldrucks mit einem geeichten Meß- und Füllgerät eine Gegenprüfung mit dem eigenen Gerät erfolgen.

Auf diese Weise läßt sich die Meßgenauigkeit des eigenen Prüfgerätes einigermaßen zuverlässig einschätzen.

Sollte das eigene Meßgerät eine höhere Abweichung als 0,1 Bar gegenüber einem geeichten Gerät aufweisen oder gar (mehrfache Messung hintereinander) bei jeder Messung einen anderen Wert anzeigen, dann ist dieses Meßgerät unbrauchbar und jede damit durchgeführte Messung unzuverlässig.

Auswirkungen verminderten Reifenfülldrucks

- 0,2 Bar 1% höherer Kraftstoffverbrauch
10% erhöhter Reifenverschleiß

- 0,4 Bar 2% höherer Kraftstoffverbrauch
30% erhöhter Reifenverschleiß
Lenkkräfte merklich erhöht, dagegen Lenkpräzision merklich geringer

- 0,6 Bar 4% höherer Kraftstoffverbrauch
45% erhöhter Reifenverschleiß
Lenkung deutlich schwergängiger, Fahrwerk und Lenkung wirken schwammig, frühes Reifenquietschen in Kurven, Neigung zum Ausbrechen in schnellen Kurven

Kritische Reifenerwärmung durch übermäßige Walkarbeit bei hohen Geschwindigkeiten oder hoher Zuladung
Reifenstruktur wird zunehmend geschädigt, Gefahr plötzlichen Reifenversagens deutlich erhöht!

Eine spätere Korrektur zu niedrigen Reifenfülldrucks kann bereits eingetretene Beschädigungen der Reifenstruktur nicht mehr beseitigen!

unter 1,0 Bar Reifenfülldruck Reifen kann in schnell gefahrenen Kurven über den Hump rutschen, damit besteht hohe Unfallgefahr durch plötzlichen, vollständigen Reifenfülldruckverlust!

Bereits eine relativ geringe Fahrstrecke mit derart niedrigem Reifenfülldruck führt durch übermäßige Walkarbeit des Reifens mit hoher Wahrscheinlichkeit zu irreversiblen Schäden an der Reifenstruktur. Ein solcher Reifen ist aus Sicherheitsgründen sofort zu ersetzen.

Reifenfülldruck-Tabelle für ausgewählte Opel-PKW

Grundsätzlich ist es empfehlenswert, den Reifenfülldruck um 0,2 bis 0,3 bar gegenüber der Herstellerempfehlung zu erhöhen, da diese den Reifenfülldruck aus Komfortgründen relativ niedrig angeben.

Modell Karosserie Motor Reifen Reifenluftdruck
bis 3 Personen
- vorn -
Reifenluftdruck
bis 3 Personen
- hinten -
Reifenluftdruck
über 3 Personen
- vorn -
Reifenluftdruck
über 3 Personen
- hinten -
Kapitän B
Admiral B
Diplomat B
Limousine 28S
28SH
28EH
195 R 14 H 1,8 2,1 2,0 2,3
Diplomat B Limousine 54S 195 R 14 H 2,1 2,4 2,5 2,7
Rekord E1 Limousine 17
19
20
20S
20E
175 R 14 S
175 R 14 H
185/70 R 14 S
185/70 R 14 H
1,8 1,8 2,0 2,2
Rekord E1 Limousine 20D
21D
23D
175 R 14 S
185/70 R 14 S
2,0 2,0 2,0 2,2
Rekord E1 Caravan
Lieferwagen
17
19
20
20S
20E
175 R 14 S
175 R 14 H
1,8 2,0 2,0 2,5

bei max. Last
2,8

bei erhöhter Hinterachslast und max. Last
3,2

Rekord E1 Caravan
Lieferwagen
20D
21D
23D
175 R 14 S 2,0 2,0 2,0 2,5

bei max. Last
2,8

bei erhöhter Hinterachslast und max. Last
3,2

 
Rekord E2 Limousine 18
18S
C18NV
20S
20E
22E
175 R 14 S
175 R 14 H
185/70 R 14 S
185/70 R 14 H
1,8 1,8 2,0 2,2
Rekord E2 Limousine 23D
23TD
175 R 14 S
185/70 R 14 S
2,0 2,0 2,0 2,2
Rekord E2 Caravan
Lieferwagen
18
18S
C18NV
20S
20E
22E
175 R 14 S
175 R 14 H
1,8 2,0 2,0 2,5

bei max. Last
2,8

bei erhöhter Hinterachslast und max. Last
3,2

Rekord E2 Caravan
Lieferwagen
23D
23TD
175 R 14 S 2,0 2,0 2,0 2,5

bei max. Last
2,8

bei erhöhter Hinterachslast und max. Last
3,2

Commodore C Limousine 25S
25E
175 R 14 H
195/70 R 14 H
205/60 R 15 V
2,0 2,0 2,2 2,6
Commodore C Caravan 25S
25E
175 R 14 H
175 R 14 T
2,0 2,0 2,2 2,6

bei max. Last
3,2

bei erhöhter Hinterachslast und max. Last
3,4

Senator A1 Limousine 25E
28H
30H
30E
175 R 14 H
195/70 R 14 H
195/70 R 14 V
205/60 R 15 V
2,2 2,2 2,5 2,8
Monza A1 Coupe 25S
25E
28H
30H
30E
175 R 14 H
195/70 R 14 H
195/70 R 14 V
205/60 R 15 V
2,2 2,2 2,5 2,8
Senator A2 Limousine 20E
22E
23TD
23DK
25E
H25E
C30NE
30E
175 R 14 H
195/70 R 14 H
195/70 R 14 V
205/60 R 15 V
2,2 2,2 2,5 2,8
Monza A2 Coupe 20E
22E
25E
H25E
C30NE
30E
175 R 14 H
195/70 R 14 H
195/70 R 14 V
205/60 R 15 V
2,2 2,2 2,5 2,8
Omega A Limousine 18NV
18SV
23YD
23YDT
175 R 14 T
185/70 R 14 T
 
2,0 2,0 2,3 2,6
Omega A Limousine 18SEH
C20NE
20SE
185/70 R 14 H 2,2 2,2 2,5 2,9
Omega A Limousine 18SEH
C20NE
20SE
23YD
23DTR
C24NE
C26NE
195/65 R 15 H
195/65 R 15 V
205/65 R 15 V
 
2,2 2,2 2,6 3,0
Omega A Limousine C30LE
C30NE
C30SEJ
C30SE
195/65 R 15 V
195/65 ZR 15
205/65 R 15 V
205/65 ZR 15
205/65 R 15 W
2,5 2,5 2,6 3,0
Omega A Caravan 18NV
18SV
18SEH
C20NE
20SE
23YD
23YDT
23DTR
C24NE
175 R 14 T
185 R 14 H
185/70 R 14 T
185/70 R 14 H
2,0 2,2 2,6 3,2
Omega A Caravan 18SEH
C20NE
20SE
23YD
23YDT
23DTR
C24NE
195/65 R 15 H
195/65 R 15 V
205/65 R 15 H
205/65 R 15 V
2,0 2,2 2,4 3,2
Omega A Caravan C26NE
C30NE
195/65 R 15 H
195/65 R 15 V
205/65 R 15 H
205/65 R 15 V
2,3 2,5 2,8 3,4
Omega A Caravan C30SEJ 195/65 ZR 15
195/65 R 15 W
205/65 ZR 15
205/65 R 15 W
2,3 2,5 2,8 3,4
Senator B Limousine 23YDT
23DTR
25NE
C26NE
C30LE
30NE
C30NE
195/65 R 15 Q M+S
205/65 R 15 V
2,2 2,2 2,6 3,0
Senator B Limousine C30SE 195/65 R 15 Q M+S
205/65 ZR 15
205/65 R 15 W
2,2 2,2 2,6 3,0

Stickstoff-Füllung der Reifen

  Von geschäftstüchtigen Werkstätten wird im Rahmen der Reifenmontage aufpreispflichtig (meist ab ca. € 10,-- für 4 Reifen) die Reifenfüllung mit Stickstoff statt mit Luft empfohlen. Die Stickstoff-Füllung soll angeblich die Aufheizung des Reifens im Fahrbetrieb sowie den Reifenverschleiß mindern und den Reifenfülldruck über lange Zeit konstant halten. Auch die Korrosion der Felgen soll damit angeblich vermieden werden.

Die üblicherweise schwarze Ventilabdeckung wird durch ein grünes Abdeck-Käppchen ersetzt, um kenntlich zu machen, daß eine künftige Reifenfülldruck-Korrektur nur mit Stickstoff erfolgen soll.

Luft besteht allerdings ohnehin zu etwa 78% aus Stickstoff und 21% aus Sauerstoff. 1% entfällt auf sonstige Gase (Kohlendioxid, Edelgase...). Zudem ist der Reifen relativ steif und enthält unvermeidlich nach der Montage schon Luft. Ein Evakuieren des Reifens ist schlechterdings unmöglich, um Luftsauerstoff im Reifen vollständig zu verhindern.

Mit Luft gefüllte Räder korrodieren im abgedichteten Bereich des Reifens nicht. Die Felgenkorrosion wird außerhalb des abgedichteten Reifens durch mehr oder weniger unvermeidliche Umwelteinflüsse (Streusalz, saurer Regen, scharfe Reinigungsmittel, Beschädigungen des Felgenlacks) verursacht und ist deswegen auch mit Stickstoff-Füllung des Reifens nicht zu vermeiden.

Da die Luft also ohnehin zu mehr als 2/3 aus Stickstoff besteht, wird auch ein schleichender Reifenfülldruckverlust durch die im Vergleich zu den Sauerstoff-Molekülen etwas größeren Stickstoff-Molekülen so gut wie überhaupt nicht beeinflußt. Hauptsächliche Fehlerquellen sind die vor der Montage eines Reifens eine nicht oder nur oberflächlich vorgenommene Reinigung und Glättung des Felgenhorns an den Anlageflächen des Reifens sowie eine unzulängliche Reinigung des Ventil-Aufnahmesitzes in der Felge.

Mit Stickstoff-Füllung lassen sich diese Störgrößen nicht beseitigen. Nur durch besonders hohe Sorgfalt bei der Reifenmontage kann eine Verbesserung der Abdichtung und damit der Fülldruckverlust minimiert werden.

Die Erwärmung des Reifens wird im normalen Fahrbetrieb allenfalls marginal gegenüber normaler Luftfüllung vermindert. Auch ein mit Luft gefüllter Reifen hält bei korrektem Reifenfülldruck und Beachtung der maximalen Traglast den Belastungen des Fahrbetriebs einwandfrei stand. Auch der Kraftstoffverbrauch vermindert sich - korrekten Reifenfülldruck vorausgesetzt - gegenüber der Luftfüllung nicht.

  Die Kontrolle des Reifenfülldrucks ist aus Sicherheitsgründen mindestens alle zwei Wochen oder bei jedem Tanken zu kontrollieren, da nur ein korrekter Reifenfülldruck die optimale Funktion eines Reifens sicherstellt. Der Reifenfülldruck eines eventuell vorhandenen Ersatzrades oder Notrades sollte mindestens einmal im Monat oder vor längeren Fahrten geprüft werden.

Eine Stickstoff-Füllung des Reifens ändert am Erfordernis regelmäßiger Fülldruck-Kontrolle überhaupt nichts. Nur durch regelmäßige Kontrolle und ggf. Ergänzung des Reifenfülldrucks werden mögliche Schäden (in den Reifen eingedrungene Fremdkörper, schleichender Fülldruckverlust) festgestellt, bevor sich hieraus Pannen oder Unfälle ergeben.

Die Stickstoff-Füllung für übliche PKW-Reifen bietet deswegen praktisch keinen technischen Nutzen. Aus Gründen des Brandschutzes ist eine Stickstoff-Füllung der Reifen lediglich bei Flugzeugen und manchen Rennreifen vorgeschrieben und letztlich sinnvoll.

Reifenfülldruck-Kontrollsysteme

Reifenfülldruck-Kontrollsysteme sind für PKW bereits seit 1994 auf dem Markt. Es handelte sich um indirekt messende Systeme, die über die ABS-Sensoren die Raddrehzahl erfaßten und ab einer bestimmten, achsweisen Abweichung der Raddrehzahl einen zu geringen Reifenfülldruck über eine entsprechende Kontrollleuchte anzeigten.

Mit der EU-Verordnung 661/2009 wurde ein Reifenfülldruck-Kontrollsystem seit 01.12.2012 für alle neu typgeprüften PKW, Geländewagen und Wohnmobile zur Pflicht. Seit 01.11.2014 müssen alle erstmals neu zugelassenen PKW (Fahrzeugklassen M1 und M1G) mit einem Reifenfülldruck-Kontrollsystem serienmäßig ausgerüstet sein.

Dabei steht es den Fahrzeugherstellern frei, entweder das bekannte, indirekte Meßsystem über die ABS-Sensoren zu verwenden, oder das direkte System zu verwenden, welches über Reifenfülldruck-Sensoren im Rad über Funk die gemessenen Werte an ein Steuergerät im Fahrzeug übermittelt und den exakten Reifenfülldruck über ein Display im Fahrzeug anzeigt und bei zu niedrigem Reifenfülldruck eine optische und / oder akustische Warnung an den Fahrer ausgibt.

Indirekt messende RDKS-Systeme gibt es seit 1994, sie nutzen die vorhandenen ABS-/ESP-Sensoren, um vor Reifenfülldruckverlust zu warnen.

Reifen mit korrektem Reifenfülldruck haben einen bestimmten Abrollumfang. Vermindert sich der Reifenfülldruck, so vermindert sich der Abrollumfang des Reifens. Das Rad dreht sich mit vermindertem Reifenfülldruck also schneller als ein Rad, dessen Reifen einen höheren Reifenfülldruck aufweist.

Durch von den ABS-Sensoren ermittelten Raddrehzahlen kann im Steuergerät über den Vergleich der Raddrehzahlen ein verminderter Reifenfülldruck erkannt und über eine entsprechende Warnanzeige an den Fahrer übermittelt werden.

Nachteilig ist das gegenüber direkt messenden Systemen eher träge Ansprechverhalten, indirekt messende Systeme warnen meist erst bei Fülldruckverlusten ab 20%, zudem können diese Systeme den konkreten Reifenfülldruck nicht anzeigen. Ein durch unterlassene Reifenfülldruck-Kontrolle allgemein und gleichmäßig abgesenkter Reifenfülldruck wird somit nicht unbedingt oder erst bei bereits stark abgesenktem Reifenfülldruck erkannt.

Gegenüber direkt messenden Systemen ist das indirekt messende RDKS in der Produktion preisgünstiger, weil ohnehin vorhandene Sensorik genutzt und deshalb nur eine zusätzliche Software für das ABS-/ESP-Steuergerät benötigt wird.

Da für die Reifen keine zusätzlichen Sensoren benötigt werden, verursacht dieses indirekt messende RDKS keine Folgekosten für den Ersatz von Sensoren bzw. erhöhte Montagekosten der Reifen.
Direkt messende RDKS haben pro Rad einen eigenen Reifenfülldruck-Sensor, der als Zusammenbau mit dem Ventil in das Rad geschraubt wird.

Der konkrete Reifenfülldruck kann damit pro Rad direkt per Funk an ein Steuergerät im Fahrzeug übermittelt werden und sowohl als konkrete Fülldruckanzeige über ein Display angezeigt werden und bei Fülldruckverlust ab einer gewissen Schwelle akustisch und / oder optisch über eine Warnanzeige den Fahrer informieren.

Diese Systeme reagieren sehr schnell auf Fülldruckverlust und ermöglicht dem Fahrer frühzeitig eine adäquate Reaktion auf den Fülldruckverlust.

Nachteilig sind die höheren Folgekosten durch diese Systeme. Die Sensoren müssen mit speziellen Werkstatt-Programmiergeräten an das Fahrzeug angelernt werden, zudem reicht die nicht separat auswechselbare Batterie der Sensoren nur ca. 8 Jahre oder 80.000 km Fahrleistung aus, dann muß der RDKS-Sensor ersetzt werden.

Für Winterreifen wird ein weiterer Satz dieser Funksensoren gebraucht. Mit einem Preis von mindestens € 100,-- pro RDKS-Sensor kann dieser bei einem Mittelklassefahrzeug ähnlich teuer oder sogar teurer als der benötigte Winterreifen sein.

Hinzu kommt, daß die Reifenmontage wegen der sehr empfindlichen Sensoren aufwendiger ist und daher meist ein erhöhter Preis für eine Reifenmontage verlangt wird.

Im Pannenfall wird durch etwa verwendetes Tire-Fit der Sensor im Regelfall zerstört und muß ausgetauscht werden.

Gebräuchliche Abkürzungen für solche Systeme sind RDKS (Reifenfülldruck-Kontroll-System) oder TPMS (Tire Pressure Measuring System).

Die nebenstehende Abbildung zeigt den Reifendruck-Sensor für ein direkt messendes RDKS.

Zu beachten ist, daß viele Reifendruck-Sensoren nur einmalig an ein Fahrzeug angelernt werden können. Die Übernahme von Rädern auf ein anderes Fahrzeug ist deshalb ohne Austausch der Sensoren meistens nicht möglich.

Auf dem RDKS-Sensor ist üblicherweise ein Hinweisschild angebracht, auf welchem die Übereinstimmung mit den anwendbaren EU-Richtlinien bestätigt wird (CE-Kennzeichen), daneben finden sich Angaben zum Hersteller, zur verwendeten Funkfrequenz, der ID-Nummer des Sensors sowie - in diesem Fall - eine Angabe des vorgeschriebenen Anzugsmomentes des Sensors bei der Montage.

Zu niedriges Anzugsmoment kann Undichtigkeiten begünstigen, ein zu hohes Anzugsmoment führt häufig zur irreparablen Beschädigung des Sensors.

Im Rahmen einer Reifenmontage oder im Rahmen von Inspektionen sollte der Batteriezustand der RDKS-Sensoren geprüft werden. Sensoren mit schwachen Batterien sind sofort zu ersetzen, um unplanmäßige Werkstattaufenthalte zu vermeiden.


Bei Fahrzeugen, die unter die EU-Verordnung 661/2009 fallen, ist es unzulässig, das System nachträglich außer Funktion zu setzen, beispielsweise durch Montage von Reifen ohne Reifenfülldruck-Kontrollsensoren. Im Rahmen der Hauptuntersuchung wird ein funktionsloses RDKS als "leichter Mangel" eingestuft.

 

Schadensbilder von Reifen

Die Reifen stellen meist das Spiegelbild dessen dar, wie mit dem Fahrzeug üblicherweise umgegangen wird. Forcierte Fahrweise, brutales Überfahren von Bordsteinen oder anderen Hindernissen, ignorierte Fahrwerksschäden und nachlässige Pflegementalität hinterlassen an den Reifen deutliche Spuren, die jeder Fachmann auf den ersten Blick erkennt.

Montierte Billigreifen verraten allzu deutlich, daß in dieses Fahrzeug nur das Allernötigste investiert worden ist. Auch an anderen Stellen des Fahrzeugs wird wahrscheinlich bis zur Schmerzgrenze gespart worden sein.

Es lohnt deswegen nicht nur beim Kauf eines Gebrauchtwagens, die Geschichte, die Reifen erzählen, lesen zu können. Das Erkennen typischer Schadensbilder und die richtigen Rückschlüsse hieraus vermindern das Risiko eines Fehlkaufs mit hohem Instandhaltungsrückstau und noch viel mehr das Risiko eines plötzlichen Reifenversagens.

  Beim schnellen An- bzw. Überfahren eines kantigen Gegenstandes (z.B. Bordstein, Schiene, Schlagloch o.ä.) besteht die Gefahr eines Stoßbruches der Karkassengewebelagen.

Die Folgen einer Beschädigung der Karkasse können äußerlich zunächst unsichtbar sein.

Ob der Reifen durch solch einen Anprall sicherheitsrelevante Schäden an seiner Konstruktion davongetragen hat, läßt sich durch einfachen Augenschein nicht feststellen.
Erst nach Demontage des Reifens wird ein vorhandener Karkassenschaden sichtbar. Durch einen starken Anprall auf scharfkantige Hindernisse in spitzem Winkel wird der Gewebeunterbau über die Felgenhornkante gedrückt (Felgenaufsetzer) und irreparabel beschädigt.

Gewebebrüche können äußerlich durch eine Ausbeulung der Reifenflanke erkennbar werden, die durch die Schwächung der Reifenflanke entsteht.

Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten kann der Reifen nach einem solchen Schaden schlagartig versagen.

Hinweise auf häufiges Scheuern der Reifen an Bordsteinkanten oder das Auffahren auf Bordsteine in spitzem Winkel geben deutliche Scheuermarken oder gar Gummiausrisse an den Reifenflanken.

Solche Reifen sind aus Sicherheitsgründen umgehend zu ersetzen.

  Beulenbildung in der Reifenflanke als Folge von Gewebebrüchen der Reifenkarkasse.

Ein solcher Schaden ist irreparabel, der Reifen kann im Fahrbetrieb jederzeit plötzlich versagen.

Der Reifen ist aus Sicherheitsgründen sofort zu ersetzen.
Bereits geringe Abweichungen der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Einstellwerte von Spur und Sturz führen zu einem deutlich erhöhten und ungleichmäßigen Reifenverschleiß.

Ähnliche Schadensbilder können durch ausgeschlagene Fahrwerks- oder Lenkungsteile entstehen.

Folge ist meist ein deutlich negativ verändertes Fahrverhalten und/oder Lenkverhalten.

Brutale Fahrweise und ein zu niedriger Reifenfülldruck verstärken diesen übermäßigen Reifenverschleiß.

Einseitiger Verschleiß sowie Radiermerkmale in Form von Graten an den Profilkanten sind auf einen Spurfehler zurückzuführen.

Solche Spurfehler sind häufig die Folge von Spiel an Radaufhängungselementen oder des Lenkgestänges.

Auswaschungen im Profil sind regelmäßig die Folge vollkommen verschlissener Stoßdämpfer oder großer Unwucht der Reifen.

Bei Fahrzeugen ohne ABS können bei einer Blockierbremsung aus höherer Geschwindigkeit so genannte "Bremsplatten" auftreten. Dabei kommt es an nur einer Stelle der Lauffläche zu einer mehr oder weniger starken Abflachung, mit der Folge starker Unwucht der Reifen. 

Wird längere Zeit mit derart beschädigten Reifen gefahren, werden Domlager, Stoßdämpfer  und alle anderen Teile der Fahrwerksaufhängung überbelastet und verschleißen vorzeitig.

Typisches Abnutzungsbild der Vorderreifen eines PS-starken, heckgetriebenen Fahrzeugs. Durch die Vorderachskinematik und die Beanspruchungen bei forcierter Kurvenfahrt ergibt sich ein erhöhter Schulterkantenabrieb.

Bei extrem forcierter Fahrweise finden sich an den Schulterkanten regelrechte Abradierungen (Sägezahn-Profilbild).

Solche Schadensbilder werden durch unzureichenden Reifenfülldruck noch verstärkt.

Typisches Abnutzungsbild der hinteren Reifen eines PS-starken Fahrzeugs mit Heckantrieb.

Der hohe Laufflächenmittenverschleiß ergibt sich aus den Beanspruchungen, die mit der Fliehkraft der Reifen und der Übertragung der Antriebskräfte verbunden sind.

Vor allem bei Winterreifen, die mit ungenügendem Reifenfülldruck gefahren werden, kann es an den Rädern der nicht angetriebenen Achse zu einer stufigen Abnutzung an den Schulterbereichen kommen.

Folge ist ein deutlich erhöhtes Reifenabrollgeräusch.

In Verbindung mit Einschnitten auf der Lauffläche kann bei einem solchen Schadensbild darauf geschlossen werden, daß auf Schotterpisten mit hoher Geschwindigkeit gefahren wurde.

Die Verdunkelung auf der Innenseite des Reifens läßt erkennen, daß dieser Reifen zeitweise mit viel geringem Reifenfülldruck gefahren wurde.

Ein solches Schadensbild läßt auf eine bereits geschädigte Karkasse schließen, stellt damit ein hohes Sicherheitsrisiko dar und darf deswegen nicht mehr montiert werden.

Beim Fahren mit zu geringem Luftdruck kommt es zu einer Zerstörung der Aufbaubindung. Dadurch kann der Protektor u.U. mit Teilen des Gürtels abreißen.

Solche Zerstörungen treten auch bei überalterten, rissigen Reifen und längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit oder hoher Zuladung (starke Erhitzung des Reifens!) auf.

Bemerkbar ist die Anbahnung der finalen Zerstörung des Reifens durch zunehmende Reifenunwucht und Schlägen im Radhaus (Gummiteile werden durch die Fliehkraft ins Radhaus geschleudert).

Mit einem solchen Schaden darf allenfalls noch mit geringster Geschwindigkeit (unter 30 km/h) bis zur nächsten Möglichkeit gefahren werden, an der ein gefahrloses Wechseln des Reifens möglich ist.

  Deutliche Altersrisse zeigen sich im Bereich der Reifenflanke und meist auch zwischen den einzelnen Profilrillen oder Stollen.

Sie sind die Folge langen Stillstandes mit zu geringem Luftdruck oder langer Einwirkungszeit von Sonnenlicht (UV-Strahlung) oder Ozon.

Das Reifenmaterial ist mehr oder minder verhärtet, es kommt schon bei geringen Kurvengeschwindigkeiten zu starkem Reifenquietschen und allgemein lautem Abrollgeräusch. Die Fahr- und Bremseigenschaften sind auch bei guter Profiltiefe extrem schlecht.

Bei angebotenen Gebrauchtfahrzeugen werden solche Alterungsrisse unter Umständen durch Reifenfarbe oder "Reifenpflegemittel" verschleiert.

Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Gefahr von Profil- oder Stollenausbrüchen oder plötzlichem Reifenversagen extrem hoch.

Derartige Reifen werden spätestens bei einer Hauptuntersuchung beanstandet (erheblicher Mangel) und sind aus Sicherheitsgründen sofort zu ersetzen.
Zerstörungsbild des 18 Jahre alten Reifens eines Wohnanhängers.

Die Alterungsrisse in der Reifenflanke sind auf dieser Aufnahme nicht zu sehen. Bei dem verhärteten Reifen ist es zu Profilausbrüchen und nachfolgend zur Ablösung des Laufstreifens gekommen, was im Zugfahrzeug nicht wahrgenommen wurde.

Das vollständige Versagen des Reifens war unausweichlich.
Dieser Reifen steht unmittelbar vor der völligen Zerstörung.

Insbesondere überalterte, runderneuerte Reifen, zeigen häufiger ein solches Schadensbild nach längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit und gleichzeitigem oder vergangenem Fahren mit zu geringem Reifenfülldruck.

Es besteht akute Unfallgefahr!

Eingedrungene Nägel oder beschädigte Ventile können zu einem schleichenden Reifenfülldruckverlust führen, der allmählich zu Beschädigungen am Reifenaufbau (Risse, Quellungen, Ablösungen) führt.

Dermaßen beschädigte Reifen dürfen weder repariert noch montiert werden.

Ungenügender Reifenfülldruck hat zu einer Zerstörung im Innenbereich des Reifens geführt.

Auch hier versteht es sich von selbst, daß dieser Reifen weder repariert noch montiert werden darf.

Das Endstadium eines durch zu niedrigen Luftdruck geschädigten und letztlich geplatzten Reifens.

 

Räder

An dieser Stelle ist zunächst einmal eine Begriffsklärung notwendig.

 
  Das weithin "Felge" benannte Bauteil wird technisch als "Rad" bezeichnet. Die eigentliche Felge stellt begrifflich nur den Teil des Rades dar, der den Reifen bzw. dessen Fülldruck umfaßt.

Diese Felge wird von der Radschüssel gehalten, die gleichzeitig die Montage ans Fahrzeug ermöglicht.

Besonders deutlich wird dies am Beispiel des Speichenrades, wie es bis weit in die 1960er-Jahre insbesondere für sportliche Roadster und Coupés gebräuchlich war. Bei dieser Bauform sind Felge und Radnabenaufnahme (Radschüssel) durch Speichen miteinander verbunden.

Diese Speichenräder bedeuteten damals (bevor Leichtmetallräder Verbreitung fanden) eine deutliche Gewichtseinsparung gegenüber den üblichen Stahlrädern, außerdem wurde die Kühlung der Bremsanlage durch den Fahrtwind erheblich verbessert.

Nachteilig an diesen Speichenrädern war eher der Umstand, daß diese unsanfte Behandlung schnell übelnahmen und auch deren Reinigung und Pflege recht mühsam war.

Techniker sprechen also vom "Rad", wenn Felge und Radschüssel als Funktionseinheit betrachtet werden. 

Doch auch heute gibt es noch - meist sehr hochpreisige - mehrteilige Leichtmetallräder, die bei Beschädigung zerlegt werden können und den Ersatz einzelner Radbauteile ermöglichen.

Räder müssen folgende Grundanforderungen erfüllen:

Aufbau eines Scheibenrades

    1  Felgeninnenhorn 

  2  Felgenbett

  3  Felgenaußenhorn

  4  Lüftungsloch

  5  Radschüssel

  6  Lochkreisdurchmesser (LK)

  7  Radnabenloch

  8  Kümpel
 

Felgensysteme für PKW

Für PKW werden unterschiedliche Felgensysteme benötigt. Am gebräuchlichsten sind so genannte Tiefbettfelgen, daneben gibt es für mehrteilige Felgen noch Flachbettfelgen oder Sonderfelgen, wie sie in den 1990er-Jahren als Vorläufer der Runflat-Reifen z.B. für CTS-Reifen konstruiert wurden.

  Tiefbettfelge

Die Tiefbettfelge ist die gebräuchlichste Form der Felge für PKW. In aller Regel ist die Felge ungeteilt und mit der Radschüssel verschweißt, verschraubt oder vernietet.

Bei Leichtmetallfelgen ist die Felge an die Radschüssel entweder angegossen, angeschmiedet, angeschraubt oder angenietet.

Für schlauchlose Gürtelreifen müssen Tiefbettfelgen verwendet werden. Der umlaufende Hump auf der Felgenschulter (es gibt auch Felgen mit Doppelhump) nahe am Tiefbett verhindert das Abrutschen des Reifenkernwulstes bei scharfer Kurvenfahrt ins Tiefbett.

Es gibt zwei unterschiedliche Ausformungen des Hump, die abgeflachte Variante wird als Flat-Hump bezeichnet.

Die nebenstehende Variation mit Hump auf der Innenschulter und Flat-Hump auf der Außenschulter der Felge wird als Combination Hump (CH) bezeichnet.
EH2+ - Felge (Extended Hump)

 Diese Felgenform wird für ausgeprägte Niederquerschnitt-Breitreifen verwendet.
PAX-Felge

Diese spezielle Felgenform wurde von Michelin für die PAX-Reifen-Technologie entwickelt. PAX steht für Pneu Accrochage, das X steht für die Michelin-Radialreifentechnologie.

Es gibt weitere besondere Felgen-Ausformungen für mehrteilige Felgen oder spezielle Rad-Reifen-Systeme (CTS, TDX).

Im Jahr 1992 entwickelte die Firma Continental AG ein Rad-Reifen-System mit Notlaufeigenschaften zur Serienreife. Durchsetzen konnte sich dieses System nicht.

Das Erfordernis spezieller Räder, die ausschließlich in Verbindung mit den speziellen CTS-Reifen benutzt werden konnten, schreckte wohl zu viele Interessenten ab.

Abmessungen und Bezeichnungen an Rädern

Auf den Rädern sind in aller Regel die nachfolgenden Angaben eingegossen oder eingeschlagen:

Beispiel:    6 1/2 J x 15 H2 ET33 LK 110

6 1/2:       Maulweite in Zoll

J:              Kennbuchstabe für die Felgenhorn-Form

x:              ungeteilte Felge (Tiefbettfelge)

15:           Felgendurchmesser in Zoll

H2:          Je ein Hump auf Felgeninnen- und -außenseite

ET33:     Einpresstiefe 33 mm

LK 110:  Lochkreis 110 mm

Die Angabe des Lochkreises ist allerdings nicht unbedingt auf den Rädern zu finden. Der Lochkreis beschreibt den Kreis in mm, der durch die Mittelpunkte aller Radschraubenaufnahmen verläuft.

KBA-Nummer

Jedes für Kraftfahrzeuge verwendete Rad muß eine KBA-Nummer (KBA = Kraftfahrt-Bundesamt) tragen. Diese KBA-Nummer wird nach einer Typgenehmigung erteilt. Zur Erlangung einer solchen Typgenehmigung muß der Hersteller eines Rades von einer beim KBA akkreditierten Materialprüfungsanstalt mit entsprechenden Gutachten u.a. die Einhaltung der für PKW-Räder geltenden DIN 7820 nachweisen.

Neben der Prüfung auf Maßhaltigkeit und Materialeignung wird auch der Nachweis eines ausreichenden Qualitätsmanagements gefordert, damit in der Serienfertigung möglichst keine Qualitätsschwankungen auftreten.

Mit dem Erhalt der KBA-Nummer muß sich der Hersteller eines Rades sowohl auf das Produkt, wie auch auf die Qualitätssicherung bezogenen Konformitätsprüfungen unterwerfen, um während der Bauzeit des Rades eine laufende Übereinstimmung der Räder mit den ursprünglich geprüften Rädern sicherzustellen (CoP-P, CoP-Q).

Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht auf seiner Internet-Präsenz (www.kba.de) Produktwarnungen, wenn es bei bestimmten Rädern wiederholt zu schweren Mängeln gekommen ist. Das KBA kann zwar erteilte Typgenehmigungen widerrufen, wenn sich herausstellt, daß die in der Typgenehmigung erteilten Auflagen nicht eingehalten werden, ein solcher Widerruf ist aber für den Verbraucher nicht zu erkennen.

Kunden, Werkstätten und Händler können mit dem Kraftfahrt-Bundesamt Kontakt aufnehmen, wenn Räder Schäden (z.B. Haarrisse, Materialfehler) aufweisen, die nicht auf Überbeanspruchung oder Beschädigung zurückzuführen sind.

Prüfgutachten und ABE

Da die KBA-Nummer nur die grundsätzliche Zulässigkeit eines Rades zum Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr beschreibt, ist für die Verwendung eines Rades vorgeschrieben, daß entweder ein Prüfgutachten oder eine ABE zur Verwendung des Rades an einem bestimmten Fahrzeugtyp vorliegt.

Ein Prüfgutachten trifft eine Aussage zur Freigängigkeit des Rades, zur Traglast und anderer Gesichtspunkte der Verwendung des Rades an einem bestimmten Fahrzeugmodell. Mit diesem Prüfgutachten muß das Rad nach der Montage bei einer Prüforganisation vorgeführt, abgenommen und in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden.

Liegt dem Rad eine ABE bei, dann kann das Rad ohne gesonderte Abnahme und Eintragung an dem in der ABE beschriebenen Fahrzeugmodell verwendet werden. Die ABE ist bei den Fahrzeugpapieren mitzuführen und bei Kontrollen ggf. auszuhändigen.

Im Unterschied zur ABE wird bei Prüfgutachten keine fahrdynamische Prüfung des Rades vorgenommen. Trotz vorliegendem Prüfgutachten kann es in der Praxis daher vorkommen, daß für die Abnahme des Rades Änderungen am Fahrzeug notwendig werden, die im Prüfgutachten nicht aufgeführt sind.

Felgenhornformen

Für die meisten PKW wird heute die Felgenhornform "J" verwendet. Reifen, deren Wulstaufbau bzw. Wulstform für eine bestimmte Felgenhornform konzipiert sind, dürfen ausschließlich für diese Felgenhornform verwendet werden, sofern keine anderweitige Freigabe des Reifenherstellers besteht. Die Felgenhornformen sind normiert und für PKW-Räder in der DIN 7817 beschrieben und festgelegt:

A Fahrrad, Mofa, Motorroller, Leicht-LKW, LKW, Gabelstapler
B ältere Felgen bis 6'' Breite; z.B. manche Räder für VW Käfer
D Fahrräder, Mofas, Motorroller, Motorräder, Leicht-LKW, LKW, Gabelstapler
E Leicht-LKW, LKW, Vorderräder von Traktoren (Halbtiefbettfelgen), andere landwirtschaftliche Geräte
F Leicht-LKW, LKW, Gabelstapler mit Halbtiefbettfelgen
G, H Leicht-LKW, LKW mit Halbtiefbettfelgen
J PKW (Felgenhornhöhe 17,3 mm)
JJ vor allem japanische 4x4 Geländefahrzeuge (stärker geneigtes Felgenhorn, entsprechend JATMA-Norm)
JK 4x4 Geländefahrzeuge (z.B. Jeep Wrangler), Felgenhornhöhe 18 mm
K ältere PKW (z.B. Jaguar, Bentley, Rolls-Royce), Felgenhornhöhe 19,6 mm
L Leicht-LKW, LKW (Felgenhornhöhe 25,4 mm)
P ältere PKW, z.B. manche VW Käfer
S Nutzfahrzeuge mit Flachbettfelgen
T, V Nutzfahrzeuge mit Flachbettfelgen
W Traktoren (Hinterachse), sonstige land- und forstwirtschaftliche Geräte, z.B. Mähmaschinen, Harvester

geteilte und ungeteilte Felgen

x:   ungeteilte Felge

-:   geteilte Felge (vor allem LKW)

Einpreßtiefe

Als Einpreßtiefe (ET) wird der Abstand zwischen der Radmitte und der Radanlagefläche an der Radnabe bezeichnet.

Eine Veränderung der Einpreßtiefe gegenüber einem serienmäßigen Rad hat deutliche Auswirkungen auf das Fahr- und Lenkverhalten eines Fahrzeugs.

Eine positivere Einpreßtiefe führt zu einer schmaleren Spurbreite, das Rad rückt weiter ins Radhaus. Hierdurch kann die Freigängigkeit des Rades vor allem beim Einschlagen der Räder gefährdet werden.

Eine negativere Einpreßtiefe führt zu einer größeren Spurbreite, das Rad ragt unter Umständen aus dem Radhaus. Zudem wird der Hebelweg des Rades größer und bewirkt eine gewisse Tieferlegung.

Die Veränderung der Einpreßtiefe verändert wesentliche Faktoren der Radstellgrößen, vor allem Sturz und Lenkrollhalbmesser. Während Änderungen des Sturzes (vor allem an der Vorderachse) meist noch durch eine veränderte Einstellung ausgeglichen werden können, ist dies beim Lenkrollhalbmesser nicht möglich.

So führt ein veränderter Lenkrollhalbmesser u.U. zu einer schlechteren Lenkungsrückstellung und zum Schiefziehen des Fahrzeugs beim Bremsen auf unterschiedlich haftendem Untergrund.

Je nach Gestaltung des Rades kann durch eine geänderte Einpreßtiefe auch die Bremsenkühlung positiv oder negativ beeinflußt werden.

Bei einer Veränderung der Spurbreite um mehr als 2% gegenüber Serie ist für die Abnahme und Eintragung in die Fahrzeugpapiere entweder eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des Fahrzeugherstellers oder ein Festigkeitsgutachten für die Achse notwendig.

Nicht bei allen Rad- bzw. Fahrzeugherstellern wird die Bezeichnung "ET" zur Angabe der Einpreßtiefe verwendet. Räder, die ihren Ursprung im angelsächsischen Raum haben, tragen teilweise die Bezeichnung "OS" (Offset) mit nachfolgender Angabe in mm.

Sofern zulässig, kann ggf. mit geeigneten Distanzscheiben eine Annäherung an die ursprüngliche Fahrwerksgeometrie erreicht werden.

Mittenbohrung

Die Mittenbohrung von Rädern unterliegt keiner Normierung. Je nach Fahrzeugtyp kann eine exakte Zentrierung der Felge entweder über die Radschrauben bzw. -bolzen oder über die Passung der Mittenbohrung des Rades auf der Radnabe erfolgen. Gegebenenfalls ist ein entsprechender Zentrierring zu verwenden.

Stahlrad oder Leichtmetallrad:

 

Stahlfelgen hatten früher im Vergleich zu gleich dimensionierten Leichtmetallfelgen oftmals ein etwas höheres Gewicht, was die so genannten ungefederten Massen erhöht. Heute wird durch die Verwendung von dünnerem, dafür hochfestem Blech der Gewichtsnachteil gegenüber Leichtmetallfelgen deutlich verringert.

Stahlfelgen sind relativ robust und werden bei kleineren Remplern meist nicht so nachhaltig beschädigt, wie Leichtmetallfelgen.

Noch bis in die 1990er-Jahre waren Stahlfelgen in aller Regel deutlich billiger als Leichtmetallfelgen. Heute stimmt das nur noch bedingt. Durch Massenproduktion und Konkurrenzdruck sowie durch den in den letzten Jahren kräftig angestiegenen Stahlpreis sind Stahlfelgen kaum noch nennenswert billiger als günstige Leichtmetallfelgen.

Leichte Eindellungen oder Beschädigungen der Felge lassen sich von Spezialisten ohne Verlust der Materialstabilität reparieren.

Stahlfelgen sind unempfindlicher in Bezug auf winterliches Streusalz und lassen sich meist leichter reinigen als Leichtmetallfelgen. Rostige Felgen lassen sich recht unkompliziert mit speziellem Felgenlack oder durch Benutzung entsprechender Felgenabdeckungen wieder in vorzeigbaren Zustand versetzen.

 

 

Leichtmetallräder bestehen meist aus Aluminium-Silizium-Legierungen, sehr hochwertige Räder teilweise auch aus Magnesium oder Carbon-Werkstoffen. Sie können im Vergleich zu gleich dimensionierten Stahlrädern etwas leichter sein, so daß die ungefederten Massen verringert werden. Bei Aluminiumguß ist dieser Vorteil allerdings meist bescheiden. Wer auf ein möglichst geringes Gewicht Wert legt, benötigt teure Magnesium- oder Carbonräder.

Leichtmetallräder sind im Vergleich zu Stahlrädern empfindlicher. Leichte Abschürfungen (bis 1 mm Tiefe) lassen sich in der Regel ohne Schwächung des Materials von Fachleuten beheben.

Streusalz und Bremsenabrieb können die Felgenlackierung beschädigen. Inzwischen gibt es spezielle "Winter-Leichtmetallfelgen", die unempfindlicher gegen Korrosion sind.

Durch die Möglichkeit des Gusses lassen sich bei Leichtmetallfelgen unzählige Designs verwirklichen, was bei Stahlfelgen nur sehr bedingt möglich ist.

Leichtmetallfelgen werden teilweise nur in kleineren oder einmaligen Auflagen gefertigt. Nach Auslauf der Produktion kann es problematisch sein, passenden Ersatz für eine beschädigte Felge beschaffen zu können.

Leichtmetallfelgen haben im Vergleich zu Stahlfelgen eine bessere Wärmeleitfähigkeit, so daß die Brems- und Reifenwärme schneller abgeführt werden kann. Dieser grundsätzliche Vorteil hat allerdings nur bei extremen Bedingungen (Renneinsatz) praktische Bedeutung.

Reparatur von Leichtmetallrädern

Vor allem im Internet finden sich etliche Reparaturbetriebe, die angeblich risikolose Instandsetzungen auch deutlich verformter oder beschädigter Leichtmetallfelgen anbieten. Für die Anmeldung und Führung eines solchen Gewerbebetriebs ist erstaunlicherweise keine handwerkliche Mindest-Qualifikation notwendig.

Auch ohne Meistertitel und Eintragung in die Handwerksrolle der Kfz-Innung darf Jedermann mit einer einfachen Gewerbeanmeldung die Aufbereitung von Rädern oder so genanntes "Smart Repair" anbieten.

Verformungen, Materialausbrüche oder Risse eines Leichtmetallrades sind aus Sicherheitsgründen irreparabel.

Zu warnen ist vor angeblichen Fachbetrieben, die behaupten, schwere Verformungen, Materialausbrüche oder Risse in Leichtmetallrädern reparieren zu können.

Optisch mag das stimmen, nicht jedoch in Bezug auf die Materialfestigkeit! Solchermaßen reparierte Leichtmetallräder sind ein unkalkulierbares Sicherheitsrisiko!

Gegenteilige Werbeversprechen sind ohne Vorlage einer entsprechenden Zertifizierung und Freigabe der Reparaturmethode durch den TÜV oder einer Materialprüfungsanstalt wertlos.

In diesem Zusammenhang ist zu beachten, daß jede Bearbeitung eines Leichtmetallrades (z.B. Rückverformung, Schweißung, spanabhebende Bearbeitung), die über eine Reparaturlackierung hinausgeht, zum Erlöschen der Betriebserlaubnis dieses Rades führt. Jede weitere Nutzung des Rades im öffentlichen Straßenverkehr ist damit verboten.

Ein Verweis auf positive Prüfungen einzelner reparierter Räder erlaubt nur den Rückschluß, daß eine Reparatur bei diesem geprüften Rad erfolgreich war, jedoch nicht, daß die Reparaturmethode bei jedem reparierten Rad zu diesem positiven Ergebnis führen würde. Außerdem bleibt dahingestellt, wie viele negative Prüfungen (die kein Kunde zu sehen bekommt) auf eine positive Prüfung gekommen sind.

Allzu gerne wird deswegen auf der Rechnung auch bei der Beseitigung schwerer Radschäden verharmlosend von "Aufbereitung" ohne nähere Definition der tatsächlich durchgeführten Instandsetzungsmaßnahmen gesprochen.

Es ist dringend zu empfehlen, schon bei der Auftragsvergabe auf einer schriftlichen Bestätigung des Reparaturbetriebes zu bestehen, daß seine Instandsetzung den Bestand der Betriebserlaubnis dieses Rades nicht beeinträchtigt. Eine fotografische Dokumentation des Schadens und ggf. des reparierten Rades mit dauerhafter Kennzeichnung der Reparaturstelle am Rad durch den Reparaturbetrieb ist aus Beweisgründen sehr empfehlenswert.

Will sich der Reparaturbetrieb auf diese Vorgaben nicht einlassen, sind alle anderslautenden Erklärungen oder Garantien Makulatur.

Teure oder preiswerte Leichtmetallräder?

In Bezug auf die Produktsicherheit darf es - unabhängig vom Preis der Räder - keine Unterschiede geben. Selbstverständlich vorausgesetzt, die Räder verfügen über eine gültige KBA-Nummer. Der Kauf beim örtlichen Fachhandel sollte zumindest ausschließen, für teures Geld Produktfälschungen aus Fernost mit gefälschten KBA-Nummern zu kaufen. Doch selbst ein großer Werkstatt-Discounter mußte vor Jahren von ihm verkaufte Leichtmetall-Räder zurückrufen, nachdem im Fahrbetrieb bei mehreren Exemplaren Risse oder gar Bruch auftraten.

Wer im Netz kaufen will, sollte zumindest sehr hellhörig werden, wenn Räder allzu weit unter dem für diese Räder üblichen Preisniveau angeboten werden. Minderwertige Produktfälschungen werden nun einmal besonders häufig über das Internet vertrieben.

Preisgünstige Räder haben meist ein etwas einfacheres Design und häufig eine weniger hochwertige Lackierung bzw. Beschichtung. Oft wird schon nach relativ kurzer Zeit durch Umwelteinflüsse, eingebrannten Bremsbelagabrieb oder chemische Reinigungsmittel der Decklack beschädigt und die Räder werden fleckig. Die Folge sind eine zunehmende Anfälligkeit für Korrosion.

Ein weiterer Punkt ist bei preisgünstigen Rädern deren Verwindungsfreudigkeit. Bereits wenige scharfe Lastwechsel mit hoher Zuladung können ausreichen, bei einem vor Montage korrekt ausgewuchteten Rad bleibende Unwuchten durch Verzug der Räder hervorzurufen. Vom Fahrzeughersteller geprüfte Serienräder oder hochwertige Räder namhafter Erstausrüster zeigen diese Tendenz in weit geringerem Maß.

Qualität hat eben auch bei Rädern ihren Preis.

Bremsscheiben-Abdeckungen

Im Zubehör werden Bremsscheiben-Abdeckungen angeboten, die eine Verschmutzung der Räder durch Bremsbelagabrieb verhindern sollen. Selbst wenn solche Bremsscheiben-Abdeckungen über eine ABE verfügen sollten, ist ihre Montage strikt abzulehnen.

Die Kühlung der Bremsanlage wird durch solche Abdeckungen erschwert und kann bei hoher Belastung zu übermäßig langen Bremswegen oder - vor allem bei hinzukommen überalterter Bremsflüssigkeit - zu Dampfblasenbildung und damit bis hin zum kompletten Ausfall der Bremsanlage führen.

Zudem können solche Abdeckungen bei Beschädigungen oder Korrosion und die bei hohen Geschwindigkeiten extremen Fliehkräfte buchstäblich zerbersten und Reifen und Bremsleitungen zerstören. Je nach Art der Montage kann auch der feste Sitz der Räder gefährdet sein.

Opel lehnt Bremsscheiben-Abdeckungen generell ab und hat seine Fachwerkstätten angewiesen, bei Kundenfahrzeugen mit Bremsscheiben-Abdeckungen unter Hinweis auf die bestehenden Gefahren auf deren Ausbau zu dringen.

Die Qual der Wahl

Serienmäßige Rad- und Reifenkombinationen stellen den werksmäßig erprobten, optimalen Kompromiß zwischen Kraftstoffverbrauch, Komfort und Fahrdynamik dar.

Nur bei stark vom üblichen Normalbetrieb abweichendem Einsatz eines Fahrzeugs können in der Einzelabwägung andere Rad- / Reifenkombinationen sinnvoll sein.

Extreme Niederquerschnittreifen sind teuer und nicht von jeder Werkstatt montierbar, weil dazu besondere Geräte notwendig sind, die sich nicht jede freie Werkstatt leisten kann und will. Im Pannenfall am Wochenende kann es also schwierig sein, Ersatz zu montieren oder den Reifen zu reparieren. Niederquerschnittreifen haben ein deutlich geringeres Eigenfederungsvermögen, wodurch Federung und Karosseriestruktur entsprechend höher beansprucht werden.

Dafür sind höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Lenkung spricht direkter und präziser an, weil die Reifenflanken recht steif sind. Durch entsprechend groß dimensionierte Felgen werden die Bremsen besser gekühlt, was ein schnelleres Ansprechen und eine Verminderung der Fading-Neigung bei extremer Bremsenbeanspruchung zur Folge hat.

Nachteilig ist, daß der Grenzbereich mit Breitbereifung schmaler und je nach Fahrzeug und Straßenzustand auch schwer beherrschbar werden kann.

Breitreifen haben einen größeren Rollwiderstand und verschlechtern den Luftwiderstandsbeiwert. Dadurch kommen zu den Anschaffungskosten ein bis zu einem Liter /100 km höherer Kraftstoffverbrauch und eine mehr oder weniger deutlich reduzierte Höchstgeschwindigkeit. Die gesamte Lenkanlage sowie die Radlager werden deutlich höher belastet und verschleißen dadurch sehr viel schneller.

Durch Breitreifen wird die Fahrwerksgeometrie unter Umständen so stark verändert, daß ein vollständiger Ausgleich durch veränderte Einstellung nicht mehr möglich ist. Dies kann erhöhten und ungleichmäßigen Reifenverschleiß, Schiefziehen beim Bremsen auf ungleich haftfähigem Untergrund und ein stark verändertes Lenkverhalten zur Folge haben.

Bei Nässe kommt es sehr viel schneller zum Aquaplaning, dadurch sollten insbesondere Breitreifen keinesfalls bis zur gesetzlichen Untergrenze abgefahren werden.

Breitreifen haben die Tendenz, jeder Spurrille nachzulaufen, was ständige Korrekturen am Lenkrad erfordert.

Die  Antriebsräder können bei forciertem Anfahren ein höheres Drehmoment auf die Straße übertragen, ohne daß es zum Durchdrehen der Reifen kommt.

Wer also einen sehr forcierten Fahrstil ohne wirkliche Rücksicht auf die Kosten pflegt, für den sind Breit- und Niederquerschnittreifen durchaus interessant. Für ökonomisch denkende Fahrer ohne motorsportliche Ambitionen dürften Breit- und Niederquerschnittsreifen durch die schlechteren Alltagseigenschaften eher nicht in Frage kommen.

Und manche montieren solche Felgen-/Reifenkombinationen einfach deshalb, weil sie ihr Fahrzeug individuell gestalten wollen.

Folgende Rad-/Reifenkombinationen haben eine werksmäßige Freigabe :

Rekord E ABE-Nr.: A 471; A 471/1; A 471/2
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
165 R 14 5 1/2 J 43 ja A 471/1 nur in Verbindung mit Otto-Motoren bis 74 kW / 100 PS
175 R 14 5 1/2 J 43 ja A 471  
185/70 R 14 5 1/2 J 43 ja A 471  
185/70 R 14 6 J 37+1 nein    
195/70 R 14 6 J 37+1 nein    
195/60 R 15 6 J 37+1 nein    
205/60 R 15 7 J 37+1 nein    
205/60 R 15 7 J 28+1 nein   nur mit Kotflügelverbreiterung
205/60 R 15 7 J 16+1 nein   nur mit Kotflügelverbreiterung

 

Rekord E Caravan / Lieferwagen ABE-Nr.: A 472; A 472/1; A 472/2; A 473; A 473/1; A 473/2
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
175 R 14 5 1/2 J 43 ja A 472
A 473
 

 

Commodore C ABE-Nr.: A 837
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
175 R 14 6 J 49 ja A 837  
195/70 R 14 6 J 49 ja A 837  
195/60 R 15 6 J 49 nein    
205/60 R 15 6 J 49 nein A 837  
205/60 R 15 7 J 37 nein    
185/65 R 14 6 J 49 ja   nur als M+S

 

Commodore C Caravan ABE-Nr.: C 031
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
175 R 14 6 J 49 ja C 031 Erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten

 

Monza A
 Senator A
ABE-Nr.: A 685; A 685/1
ABE-Nr.: A 684; A 684/1
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
175 R 14 6 J 49 ja A 684
A 685
In Verbindung mit GSE-Ausführung nur als M+S
195/70 R 14 6 J 49 ja A 684
A 685
 
205/60 R 15 6 J 49 ja   Nur als Sommerreifen
205/60 R 15 7 J 49 ja A 684/1
A 685/1
Nur als Sommerreifen
185/65 R 15 6 J 49 ja A 684
A 685
Nur als M+S
205/55 R 15 6 J 49 ja    
205/60 R 15 7 J 36+1 nein   Nicht als M+S; jedoch nur in Verbindung mit Kotflügelverbreiterungen
205/55 R 15 7 J 36+1 nein   Nicht als M+S; jedoch nur in Verbindung mit Kotflügelverbreiterungen
235/55 R 15 7 J 36+1 nein   Nicht als M+S; jedoch nur in Verbindung mit Kotflügelverbreiterungen

 

Omega A ABE-Nr.: E 284
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
175 R 14 5 1/2 J 39 ja E 284 Felgenkennzeichen: FQ, FR, GS; nicht in Verbindung mit Omega 3000
185/70 R 14 5 1/2 J 39 ja E 284 Felgenkennzeichen: FQ, FR, GS; nicht in Verbindung mit Omega 3000
195/65 R 15 6 J 39 ja E 284  
205/65 R 15 6 J 39 nein   Nicht als Winterreifen zulässig
195/65 R 15 7 J 39 ja E 284 Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"
205/65 R 15 7 J 39 ja E 284 Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"
205/65 R 15 7 J 33 nein   Nicht als Winterreifen zulässig
195/65 R 15 7 J 39 ja E 284 Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht in Verbindung mit Felgenkennzeichen "JV"
195/65 R 15 7 J 33 ja E 284 Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht in Verbindung mit Felgenkennzeichen "JV"
205/65 R 15 7 J 39 nein E 284 Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht als Winterreifen zulässig.
205/65 R 15 7 J 33 nein E 284 Nur in Verbindung mit Ausführung gemäß Handelsbezeichnung "Omega 3000"; Nicht als Winterreifen zulässig.

 

Omega A Caravan ABE-Nr.: E 285
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
175 R 14 5 1/2 J 39 ja E 285 Felgenkennzeichen: FR, GS; erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten
185/70 R 14 5 1/2 J 39 ja E 285 Felgenkennzeichen: FR, GS; erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten
185 R 14 5 1/2 J 39 ja E 285 Felgenkennzeichen: FR, GS; erforderliche Tragzahl bei Achse 2 beachten
195/65 R 15 6 J 39 ja   Nicht ab Werk
205/65 R 15 6 J 39 nein   Nicht als Winterreifen zulässig
195/65 R 15 7 J 33 ja E 285  
205/65 R 15 7 J 33 nein E 285  

 

Senator B ABE-Nr.: E 478
Reifengröße Felgengröße Einpresstiefe in mm Schneeketten ABE ab Bemerkungen
195/65 R 15 6 J 39 ja E 478 Nicht für 24V
205/65 R 15 6 J 39 ja E 478 Nicht als Winterreifen zulässig, nicht für 24V
205/65 R 15 6 J 33 ja E 478 Für 24 V nur auf Felge mit der Kennziffer JZ zulässig
195/65 R 15 7 J 33 ja E 478 Für 24 V nur auf Felge mit der Kennziffer JY, JS, JU, KA, KB, KG oder KK zulässig
205/65 R 15 7 J 33 ja E 285 Außer für 24 V nicht als Winterreifen zulässig, für 24 V nur auf Felge mit der Kennziffer JY, JS, JU, KA, KB, KG oder KK zulässig

Natürlich können auch andere Rad-/Reifenkombinationen auf diesen Fahrzeugen montiert werden, sofern diese durch einen amtlich anerkannten Kfz-Sachverständigen begutachtet und die Unbedenklichkeit der Rad- / Reifenkombination bestätigt wird.

Voraussetzung hierfür ist:

Für die positive Begutachtung nach §23 StVZO (H-Abnahme) werden häufig nur solche Rad- / Reifen-Kombinationen akzeptiert, die entweder in den ersten 10 Jahren seit Erstzulassung des Fahrzeugs bereits abgenommen und eingetragen wurden.

Alternativ kommen Neuabnahmen nur für Rad- / Reifenkombinationen in Frage, die es zur Bauzeit des Fahrzeugs bereits gab und die für dieses Fahrzeug abnahmefähig sind.

Moderne Rad- / Reifenkombinationen können bei Vorliegen der technischen Unbedenklichkeit zwar abgenommen und eingetragen werden, allerdings wird dann die positive Begutachtung nach §23 StVZO in aller Regel verneint.

Rad- / Reifenwechsel

  1. Das Fahrzeug darf nur mit geeigneten Hebezeugen angehoben werden und ist gegen Wegrollen zu sichern.
  2. Im Pannenfall möglichst in Schrittgeschwindigkeit zu einer geeigneten Fläche weiterrollen, an der ein gefahrloses Wechseln eines Rades möglich ist. Standort zur Eigensicherung mit Warndreieck / Warnleuchte absichern, Verkehr beobachten!
  3. Radschrauben dürfen nicht gefettet oder eingeölt werden, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Schrauben zu vermeiden. Radnabenzentrierung entrosten und Keramik-Paste oder Schmierfett aufzutragen, um ein "Festbacken" der Felgen auf der Radnabe zu vermeiden.
  4. Laufrichtung beim Wechsel aller Reifen beachten.
  5. Nach Abnahme des Rades Bremsanlage sichtprüfen.
  6. Radschrauben mit Drehmomentschlüssel auf ein maximales Drehmoment von 110 Nm (Opel) festziehen. Das Festziehen muß immer über Kreuz erfolgen. Übermäßiges Festziehen der Schrauben kann Beschädigungen der Räder, der Verschraubung (Gewinde!) und/oder ein Verziehen der Bremsscheiben zur Folge haben.
  7. Die Sitzflächen der Räder müssen rostfrei sein. Rost isoliert, was im Fahrbetrieb eine ungleichmäßige Wärmeausdehnung von Felgen und Radschrauben zur Folge haben kann. Dadurch kann sich das Rad im Extremfall lösen!
  8. Laufflächen und Flanken eines jeden Reifens sind vor der Montage auf Beschädigungen, Profiltiefe und Profilbild zu überprüfen.
  9. Der korrekte Luftdruck ist bei kaltem Reifen einzustellen. Wird der Luftdruck bei warmen Reifen gemessen, darf ein eventuell festgestellter erhöhter Luftdruck nicht abgelassen werden.
  10. Die Aufbewahrung von Reifen sollte an einem kühlen, dunklen Ort erfolgen. Der Kontakt der Reifen mit Öl, Lösungsmitteln oder Benzin ist zu vermeiden, da diese Substanzen das Reifenmaterial angreifen. Der Luftdruck gelagerter Reifen sollte erhöht werden, jedoch nicht über 3 Bar betragen. Montierte Reifen können übereinander gestapelt werden, nicht montierte Reifen besser frei hängend oder wenigstens stehend aufbewahrt werden.
  11. Reifen sollten nach dem Wechsel gekennzeichnet werden, damit erkennbar ist, an welcher Stelle des Fahrzeugs dieser montiert war. Grundsätzlich sollen die profilmäßig besseren Reifen auf der Hinterachse aufgezogen werden, da die Hinterachse für die Fahrstabilität des Fahrzeugs von ausschlaggebender Bedeutung ist. Ein diagonales Auswechseln der Reifen ist nicht zu empfehlen, da sich bei einer Laufrichtungsänderung des Reifens zunächst ein erhöhter Verschleiß ergibt.
  12. Nach ca. 50 km Fahrstrecke sind die Radschrauben nochmals auf das vorgeschriebene Drehmoment nachzuziehen und der Reifenfülldruck zu überprüfen.