Wissenswertes über Motoröl

 

Schadengefahr:

Es ist stets die vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene  und freigegebene Motorenöl-Qualität zu verwenden.

Nicht für den jeweiligen Motor freigegebenes Motorenöl verursacht Motorenschäden und schädigt moderne Abgasnachbehandlungssysteme.

Die Verwendung vom Fahrzeughersteller nicht freigegebener Motoröle oder Ölzusätze führt regelmäßig zum Verlust von Gewährleistungs- und Garantieansprüchen.

 

Aufgaben des Motoröls:

Motorenöle haben in Motoren eine Vielzahl von Aufgaben zu erfüllen. Die bekannteste und wichtigste Aufgabe ist die vollständige Trennung der durch die Schmierung getrennten Bauteile (Reibpartner) bei allen im Motor vorkommenden Betriebsbedingungen.

Flüssigkeitsreibung

Im Optimalfall ist der Schmierfilm stark genug, daß zwischen den Reibpartnern kein direkter Kontakt mehr besteht.

Trotzdem die Ölpumpe bei den meisten Motoren nur einen Öldruck zwischen 1,5 ... 5,0 bar aufbaut, kann der an der Lagerstelle gegebene Druck durchaus 250 bar betragen.

Dieser hohe Druck an der Lagerstelle führt zu einer starken Erhitzung des Motoröls, womit eine weitere, wichtige Aufgabe des Motoröls darin besteht, diese Wärme möglichst schnell von den Lagerstellen abzuführen. Die entstehenden Temperaturen wären ansonsten sehr schnell so hoch, daß die Reibpartner regelrecht miteinander verschweißen ("fressen") würden.

Mischreibung

Raue Oberflächen oder zu geringer Öldruck zwischen den Reibpartnern führen zu deren direktem Kontakt.

Hierdurch entsteht Verschleiß an den Reibpartnern. Zudem ist bei diesem Zustand nicht gewährleistet, daß das Öl an allen Punkten des Lagers die erhöhte Reibungswärme abführen kann, bevor die Ölmoleküle durch die

übermäßige Erhitzung zerstört werden. Dies bedeutet, daß das Motorenöl im Zustand der Mischreibung vorzeitig seine optimalen Eigenschaften verliert. Die zerstörten Ölmoleküle bilden im Laufe der Zeit im Zusammenwirken mit weiteren, unvermeidlich beim Motorenbetrieb ins Motorenöl eingetragenen Substanzen (schwerflüchtige Kraftstoffbestandteile, Ruß, Säuren)  teerartige Ablagerungen im Schmierkreislauf (Schwarzschlamm).

Eine weitere wichtige Aufgabe des Motorenöls ist, entstandenen Materialabtrag bei Mischreibung und Schmutz möglichst schnell von der Lagerstelle zum Ölfilter abzutransportieren. Hierfür ist es wichtig, daß die aufgenommenen Partikel bis zum Erreichen des Ölfilters in Schwebe gehalten werden.

Das Motoröl muß weiter in der Lage sein, die Bauteile im Motor vor Korrosion zu schützen sowie die Feinabdichtung (z.B. zwischen Kolbenringen und Kolben) zu gewährleisten.

Auch muß das Motorenöl in der Lage sein, Kräfte zu übertragen. Ohne diese Fähigkeit des Motorenöls wäre z.B. die Funktion von Hydrostößeln nicht denkbar.

Nicht zuletzt dient das Motorenöl auch der Dämpfung der Motorengeräusche.

 

Viskositätsindex:

Der Viskositätsindex beschreibt den Grad der Viskositätsänderung in einem bestimmten Temperaturbereich. Je höher der Viskositätsindex (VI) ist, desto weniger ändert das Motorenöl seine Viskosität. Eine Verbesserung des Viskositätsindexes wird durch Additivierung des Motorenöls durch so genannte VI-Improver (Polymere) erreicht. Der (VI-)Additivanteil in modernen Motorenölen beträgt 5 ... 25%.

Viskositätsindex Grundöl
95 Mineralöl
125 Hydrocracköl
135 Polyalphaolefin
140 Esteröle

Fahrzeuge, die über einen Ölqualitätssensor älterer Technologie verfügen, um das Serviceintervall zu ermitteln, nutzen oft die Viskositätsveränderung und/oder den Füllstand des Motorenöls als Parameter für den Grad der Ölalterung.

Viskositätsklassen

Die Einteilung der Motorenöle in Viskositätsklassen erfolgt auf Basis eines von der Society of American Engineers (SAE) festgelegten Verhaltens des Öls nach SAE J-300, die entsprechend auch in der DIN 51 511 festgelegt ist.

Grundsätzlich wird zwischen Sommer- und Winterölen unterschieden. Für die meisten moderneren Fahrzeuge werden Mehrbereichsöle verwendet, die sowohl ein ausreichendes Kältefließvermögen einer W-Klassifikation aufweisen, als auch bei +100°C eine bestimmte Viskosität nicht unterschreiten.

SAE-
Viskositätsklasse
Viskosität in
mPas max. °C
Tieftemperatur-
Pump-Viskosität
cP max. ohne
Scherspannung
Kinematische
Viskosität in mm²/s
(cSt) min. bei +100°C
Kinematische
Viskosität in mm²/s
(cSt) max. bei +100°C
Hochscher-
Viskosität mPas
(cP) min. bei
+150°C
0W 6.200 bei -35°C 60.000 bei -40°C 3,8 - -
5W 6.600 bei -30°C 60.000 bei -35°C 3,8 - -
10W 7.000 bei -25°C 60.000 bei -30°C 4,1 - -
15W 7.000 bei -20°C 60.000 bei -25°C 5,6 - -
20W 9.500 bei -15°C 60.000 bei -20°C 5,6 - -
25W 13.000 bei -10°C 60.000 bei -15°C 9,3 - -
20 - - 5,6 < 9,3 2,6
30 - - 9,3 < 12,5 2,9
40 - - 12,5 < 16,3 2,9 *
40 - - 12,5 < 16,3 3,7 **
50 - - 16,3 < 21,9 3,7
60 - - 21,9 < 26,1 3,7

*) gilt für 0W-40, 5W-40 und 10W-40 Motorenöle            **) gilt für 15W-40, 20W-40, 25W-40 und 40 Motorenöle

Um bei den Basisölen ein ausreichendes Viskositäts-Temperaturverhalten zu erzielen, werden diese durch öllösliche Polymere mit verschiedenen Molekülstrukturen additiviert. Bei hohen Temperaturen haben diese die Eigenschaft, sehr große Molekülstrukturen (Makromoleküle) zu bilden.

Durch Alterung, Scherkräfte und Eintrag von Ruß- und Kraftstoffbestandteilen in das Motoröl werden diese Makromoleküle allerdings verändert oder brechen auseinander, so daß sich das Viskositätsverhalten des Motoröls im Laufe der Zeit verschlechtert.

 

Weitere wichtige Kenngrößen des Motorenöls:

 

Dichte des Motorenöls

Die Dichte des Motorenöls ergibt sich aus der Masse im Vergleich zum Volumen des Motorenöls. Je größer die Viskosität des Motorenöls ist, desto mehr nimmt dessen Dichte zu.

Je höher die Qualität der Raffination ist, desto geringer ist die grundsätzliche Dichte. Naphthenbasische Öle sind spezifisch schwerer als paraffinbasische Mineralöle.

 

Flammpunkt

Mit dem Flammpunkt wird die Temperatur bezeichnet, bei der sich aus dem Öl unter festgelegten Bedingungen so viel Dämpfe entwickeln, daß sich ein entflammbares Öldampf-Luftgemisch bildet, das durch Fremdzündung entflammt und wieder erlischt. Der Flammpunkt ist umso höher, je hochviskoser das Motorenöl ist.

 

Pourpoint

Der Pourpoint (Stockpunkt) kennzeichnet die niedrigste Temperatur, bei der das unter festgelegten Bedingungen abgekühlte Motorenöl eben noch fließt. Durch Additivierung mit Pourpoint-Verbesserern wird die Fließfähigkeit des Motorenöls entsprechend dem angestrebten Viskositätsindexes (VI) so beeinflußt, daß die Ölpumpe das Motorenöl aus dem Motorsumpf fördern kann und so eine ausreichend schnelle Durchölung des Motors auch bei niedrigen Temperaturen gewährleistet wird.

 

Verdampfungsverlust

Je nach Qualität des Grundöls ergeben sich mehr oder weniger hohe Verdampfungsverluste bei hohen Temperaturen. Die Temperaturen des Motoröls im Motorsumpf reichen je nach Last von 100 ... 150°C, können aber in der oberen  Kolbenringzone auf Werte von bis zu 200 ... 350°C ansteigen. Damit führen Verdampfungsverluste zu einem erhöhten Ölverbrauch, da die Öldämpfe über die Kurbelgehäuseentlüftung der Verbrennung zugeführt werden. Als negativer Nebeneffekt altern moderne Abgasnachbehandlungssysteme, wie Lambda-Sonde, Katalysator, Partikelfilter oder SCR-Katalysator durch die mitverbrannten Additive vorzeitig. Außerdem wird die Motorenöl-Qualität durch die Verdampfungsverluste beeinträchtigt.

 

Basenzahl

Motorenöl enthält alkalische Bestandteile, die bei der Verbrennung entstehende und ins Motorenöl eingetragene Säuren neutralisieren. Die Basenzahl bestimmt sich aus Milligramm KOH (Kaliumhydroxid) je Gramm Öl. Aus dem Verhältnis dieser Größen im Vergleich zu einem ungebrauchten Öl läßt sich näherungsweise der Alterungsgrad des Motorenöls bestimmen. Je geringer die Basenzahl ist, desto verbrauchter ist das Motorenöl.

Modernere Ölqualitätssensoren sensieren daher den pH-Wert des Motorenöls, um diese Meßgröße zur Ermittlung des Serviceintervalls zu nutzen.

 

Neutralisationszahl

Die Neutralisationszahl ergibt sich aus der Menge an Kaliumhydroxid, die erforderlich ist, um die in einem Gramm Gebrauchtöl enthaltenen Säuren zu neutralisieren. Im Versuch kann mit der Neutralisationszahl das Alterungsverhalten des Motorenöls ermittelt werden, das sich unter bestimmten Betriebsbedingungen ergibt.

 

Aschegehalt

Die Asche ist der Verbrennungsrückstand des Motorenöls. Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter (DPF) müssen Motorenöl mit einem besonders geringen Aschegehalt erhalten, da die Asche im Fahrbetrieb nicht gasförmig umgesetzt werden kann und damit der DPF im Laufe der Zeit immer undurchlässiger wird. Dies führt zu stetig steigender Frequenz der Regenerierung und damit zu unnötig schlechten Abgaswerten.

 

Farbe

Aus der Farbe läßt sich bei modernen Motorenölen kein Rückschluß auf dessen Qualität ziehen, da Additive und Syntheseöl-Zumischungen zu einer Eindunkelung des Motorenöles führen.

 

Additivierung des Motorenöls:

Basisöle werden mit Zusatzstoffen (Additiven) versehen, damit die von modernen Motorkonstruktionen vorausgesetzten Eigenschaften erreicht werden. Die Wirkweise der Additive ist unterschiedlich. So können Eigenschaften des Basisöls verändert werden oder aber dem Basisöl Eigenschaften verliehen werden, die dieses zunächst nicht aufgewiesen hat.

 

Alterungsschutz (Oxidationsinhibitoren)

Motorenöle reagieren bei höheren Temperaturen mit dem in der Luft enthaltenen Sauerstoff. Eine wesentliche Rolle spielt hierbei der Kontakt der Ölmoleküle mit den metallischen Oberflächen, die eine katalytische Wirkung bei der Motorenöloxidation entfalten.

Die Alterung des Motorenöls führt zu einer zunehmenden Eindickung, Ölschlamm- bzw. Ölkohlebildung sowie der Bildung korrosiver Säuren.

Um diese unerwünschten Reaktionen zu vermeiden oder zu verlangsamen, werden dem Basisöl Antioxidantien zugemischt. Meist bestehen diese Antioxidantien aus Amin- und Phenolverbindungen von Zink, Calcium, Schwefel, Phosphor und Stickstoff.

 

Detergentien und Dispersantien

Diese Additive sorgen dafür, daß ölunlösliche Oxidationsprodukte, Schmutz- und Verschleißpartikel in Schwebe gehalten werden. Somit wird die Ablagerung von Ölschlamm in den Ölkanälen und der Ölwanne weitgehend vermieden.

Die Additive sind in der Lage, bereits gebildete Ablagerungen zu lösen sowie gebildete Säuren zu neutralisieren.

Diese Additive bestehen aus Succinimiden, Metallsulfonate, Phenolate, Phosphate, Thiophosphate, polymere Detergentien, Amine, Sulfonate sowie organische Calcium-, Blei- und Zinkverbindungen.

 

Extreme-Pressure-Zusätze (EP-Zusätze)

Da im motorischen Betrieb Mischreibung nicht ausgeschlossen werden kann und hohe, mechanische Druckstabilität an Nocken, Kipphebel, Steuerketten-Trieben entstehen, werden entsprechende Additive dem Basisöl zugesetzt.

Diese Additive bwirken eine metallische Schutzschicht auf den gleitenden Flächen, wodurch Verschleiß vermindert wird.

Diese Additive bestehen aus Zinkdialkyl-Dithiophosphaten, Trikresylphosphaten, organischen Phosphorverbindungen, Schwefel- und Stickstoffverbindungen.

 

Viskositätsindexverbesserer (VI-Inhibitoren)

VI-Inhibitoren bestehen aus öllöslichen Polymeren, die die Viskosität des Motorenöls über einen weiten Temperaturbereich annähernd konstant halten.

Die Additive bestehen aus Polymethacrylaten (PMA), Olefincopolymeren (OCP), Polyisobuthylenen (PIB) und Styrol-Butadien-Copolymeren (SBC).

Die VI-Inhibitoren sind allerdings sehr scherempfindlich, wodurch diese bei mineralischen Grundölen nur bei Mehrbereichsölen relativ geringer Spannweite und niedriger Serviceintervalle einsetzbar sind.

Eine bessere Wirkung wird bei unkonventionellen Basisölen (Hydrocracköle, Polyalphaolefine) erzielt, da schon deren natürliches VI-Verhalten bedeutend besser ist.

 

Stockpunkt- oder Pourpoint-Verbesserer

Absinkende Temperaturen führen zu einer immer höher werdenden Viskosität des Motorenöls, die ab bestimmten, tiefen Temperaturen das Öl für die Ölpumpe kaum noch oder nicht mehr pumpbar machen. Dies führt beim Kaltlauf eines Motors zu hohem Verschleiß. Grund ist die zunehmende Auskristallisierung von Paraffinen.

Dem Basisöl zugesetzte Polymethacrylate, Alkyl-Phenole und Propylen-Copolymere setzen diesen Stockpunkt herab.

 

Schaumunterdrücker (Anti-Foam-Additive)

Aufschäumendes Öl führt zu einer Mangelschmierung und zu Motorschäden, wenn die Ölpumpe einen Öl-Luft-Schaum ansaugt.

Polysilikone und Polyethylenglykolether verringern die Schaumneigung.

 

Reibwertverbesserer (Friction-Modifier)

Reibwertverbesserer setzen die Reibung im Mischreibungsbereich auf ein definiertes Maß herab. Es ergibt sich eine Erhöhung des Wirkungsgrades durch verminderte innere Reibung.

Additiviert werden hierzu Fettsäuren, Fettsäurederivate, organische Amine und Amin-Phosphate.

 

Festschmierstoffzusätze

Für Sonderanwendungen können dem Basisöl Graphit oder Molybdändisulfid (MoS2) zugesetzt sein, die eine Herabsetzung der Reibung bei  Oberflächenrauigkeit bewirken.

 

Spezifikationen:

Alleine aus den chemisch-physikalischen Eigenschaften eines Motorenöls kann noch kein vollständiger Rückschluß auf dessen Verhalten in Motoren gezogen werden. Daher wird durch aufwendige Versuchsreihen die Leistungsfähigkeit eines Motorenöls und dessen Eignung für bestimmte Aggregate festgestellt.

Heute muß bei der Additivierung auch der Einfluß des Motorenöls oder dessen Abbauprodukte im Hinblick auf deren Verhalten gegenüber den Bauteilen der Abgasnachbehandlungsanlage geprüft werden.

Damit ergeben sich sehr verschiedene Anforderungen an das Motorenöl, die in Spezifikationen und Herstellerfreigaben festgelegt werden.

Diese Spezifikationen finden sich auf den Gebindepackungen.

 

MIL-Spezifikation

Diese Spezifikation gilt nur für Fahrzeuge der US-Streitkräfte, die Mindestanforderungen für ihre Motorenöle durch standardisierte Motorentests festgelegt haben.

Früher wurden die MIL-Spezifikationen auch als Tauglichkeitskriterium für zivile Anwendungen genutzt. Heute ist deren Bedeutung für den deutschen Markt allerdings kaum noch vorhanden.

Bezeichnung Baujahre Bedeutung
MIL-L-46152A - E bis 1991 Geeignet für amerikanische Benzin- und Dieselmotoren. MIL-L-46152E entspricht API SG/CC
MIL-L-2104C gültig Geeignet für amerikanische Benzin, Saug- und Turbodieselmotoren
MIL-L-2104D gültig Erfüllt MIL-2104C und wurde außerdem in einem hoch aufgeladenen Detroit-Zweitakt-Diesel getestet. Entspricht außerdem den Anforderungen Caterpillar TO-2 und Allison C-3
MIL-L-2104E gültig Erfüllt MIL-L-2104C, allerdings sind alle Motorentests aktualisiert und verschärft (Seq. III E / Seq. V E)
MIL-PRF-2104G gültig Einbereichs- und Mehrbereichs-Motorenöle für alle Benzin- und Dieselmotoren, sowie Zweitakt-Diesel geeignet. Erfüllt gleichzeitig die Anforderungen für Getriebeöle nach Allison C-4

 

API-Spezifikation

Diese Spezifikation wurde in Zusammenarbeit des American Petrol Institute (API), der American Society for Testings and Materials (ASTM) und der Society of American Engineers (SAE) festgelegt und nach der Norm SAE-J-183 beschrieben

Die Einteilung erfolgte nach Anforderungen aufgrund unterschiedlicher Betriebsbedingungen und Motorkonstruktionen. Die Prüfung erfolgte durch standardisierte Motorentests.

Grundsätzlich erfolgt die Unterscheidung nach Serviceklassen (S) für Benzinmotoren und Commercial-Klassen (C) für Dieselmotoren, wobei es Eignungen für beide Motorenklassen geben kann.

Benzinmotoren:

Klassifikation Gültigkeit Beschreibung
SA vor 1930 Regular-Motorenöle, nicht legiert oder allenfalls mit Pourpoint-Verbesserern oder Schauminhibitoren
SB 1930 - 1964 gering belastete Benzinmotoren, Motorenöle mit Oxidationsinhibitoren, Korrosions- und Verschleiß-Inhibitoren
SC 1964 - 1967 Motoren für mittlere Betriebsbedingungen der US-Hersteller, Additive gegen Verkokung, Kaltschlamm, Oxidations-, Korrosions- und Verschleiß-Inhibitoren
SD 1968 - 1971 Benzinmotoren der US-Hersteller mit gegenüber API SC erhöhten Betriebsbedingungen
SE 1971 - 1979 Motorenöle für Benzinmotoren der US-Hersteller für hohe Last und Stop-and-go-Verkehr. Überdeckt API SD und entspricht etwa Ford M2C-9001-AA, GM 6136-M und MIL-L-46152A
SF 1980 - 1987 Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und Belastungen für Benzinmotoren der US-Hersteller. Übertrifft API SE hinsichtlich Oxidationsstabilität, Verschleißschutz und Schlammtragevermögen. Entspricht Ford SSM-2C-9011-A (M2C-153-B), GM 6048-M und MIL-L-46152B
SG 1987 - 1993 Motorenöle für höchste Anforderungen mit speziellen Tests zur Oxidationsstabilität und Schlammbildungs-neigung für Benzinmotoren der US-Hersteller. Anforderungen ähnlich MIL-L-46152D
SH 1993 - 10/96 Motorenöl entspricht weitgehend API SG, muß aber nach dem CMA-Code of Practice geprüft sein und zusätzliche Anforderungen zu HTHS, Verdampfungsverlust (ASTM-Test und Noack), Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Flammtest erfüllen. API SH entspricht außerdem ILSAC GF-1 ohne Fuel-Economy-Test und dem Unterschied, daß auch 15W-XX-Mehrbereichsöle zugelassen sind.
SJ 10/96 - 2001 Entspricht API SH, aber verschärfte Anforderungen an Verdampfungsverlust
SL 2001 - 10/04 Nachfolgeklassifikation von API SJ
SM 10/04 - 2010 Verschärfte Anforderungen nach ILSAC GF-4, verringerter SAPS-Anteil (Sulfatasche-Phosphor-Schwefel-Anteil), EC (Energy-Conserving) und ESP (Emissions-System-Protection)
SN seit 2010 übertrifft API SM

Dieselmotoren

Klassifikation Einführung Beschreibung
CA vor 1955 Motorenöle für leicht beanspruchte Benzinmotoren und selbst ansaugende Dieselmotoren, die mit schwefelarmen Kraftstoffenbetrieben werden. Entspricht MIL-L-2104A
CB vor 1955 Motorenöle für leicht und mittel belastete Benzin- und selbst ansaugende Dieselmotoren. Entspricht DEF 2101D und MIL-L-2104A S1. Nicht für Motoren ab Baujahr 1961.
CC 1955 Motorenöle für mittlere bis schwere Betriebsbedingungen bei Benzin- und Dieselmotoren. Entspricht MIL-L-2104C. Nicht für Motoren ab Baujahr 1990.
CD 1955 Motorenöle für schwer belastete Dieselmotoren mit oder ohne Aufladung. Überdeckt MIL-L-45199B S3, entspricht MIL-L-2104C. Deckt Anforderungen von Caterpillar Series 3 ab
CD II 1985 Entspricht API CD, aber zusätzliche Anforderungen von amerikanischen Zweitakt-Dieselmotoren. Erhöhter Schutz gegen Verschleiß und Ablagerungen
CE 1987 Für schnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren mit und ohne Aufladung
CF 1994 Für hoch aufgeladene Dieselmotoren. Hoher Aschegehalt. Geeignet für Kraftstoffe mit Schwefelgehalt über 0,5 Gew.%
CF-2 1994 Nur für Zweitakt-Dieselmotoren. Ersetzt API CD II.
CF-4 1990 Seit 1990 für Schnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren mit und ohne Aufladung
CG-4 1995 Seit 1995 für hoch beanspruchte LKW-Motoren. Berücksichtigt EPA-Emissionsbegrenzungen von 1994.
CH-4 1998 Für Nutzfahrzeuge mit schnelllaufenden Viertaktmotoren nach 1998 US-Abgasstandard. Geeignet für Kraftstoffe bis 0,5 Gew.% Schwefelanteil
CI-4 2002 Nutzfahrzeuge mit schnelllaufenden Viertakt-Dieselmotoren nach US-2004-Abgasstandard. Geeignet für Kraftstoffe bis 0,5 Gew.% Schwefelanteil. Gute Motordauerhaltbarkeit auch bei Abgasrückführung.
CI-4 Plus 2002 Wie API CI-4, aber engere Grenzwerte für Rußbehandlung
CJ-4 2006 Nutzfahrzeuge mit schnelllaufenden Viertakt-Dieselmotoren nach US-2007-Abgasstandard. Geeignet für Kraftstoffe bis maximal 500 ppm Schwefelanteil. Trotzdem können CJ-4-Motorenöle die Dauerhaltbarkeit von Abgasnachbehandlungssystemen (DPF, SCR) stark herabsetzen und die Serviceintervalle beeinflussen, wenn im Kraftstoff mehr als 15 ppm Schwefel enthalten sind.

API-Zusatzbeschreibung zum Energy-Conserving

Klassifikation Beschreibung
EC I Mindestens 1,5% Kraftstoffeinsparung im Vergleich zu einem SAE 20W30 Referenzöl in 82er-Buick-Benzinmotor V6, 3,8 Liter, Seq. VI-Test
EC II Wie API EC I, jedoch mindestens 2,7% Kraftstoffeinsparung
EC Ersetzt API EC I und II, Nur in Verbindung mit API SJ. Kraftstoffeinsparung: 0W20 und 5W20 mehr als 1,4%, 0W-XX und 5W-XX mehr als 1,1%, 10W-XX mehr als 0,5%, Seq. VI-A_Test: 93er Ford-Benzinmotor V8, 4,6 Liter, Referenzöl 5W-30

 

ILSAC-Spezifikation

ILSAC steht für International Lubricant Specification and Approval Committee, die die amerikanischen und japanischen Automobilhersteller repräsentiert. Seit 1990 werden von ILSAC Vorgaben für kraftstoffsparende Motorenöle herausgegeben.

Die Leistung der Motorenöle orientiert sich an der API-Spezifikation, die kraftstoffsparenden Eigenschaften werden nach amerikanischen Prüfmethoden, Seq. VI, Seq. VI A und Seq. VI B nachgewiesen. Zur Zeit sind nur SAE 0W-XX, 5W-XX und 10W-XX-Mehrbereichsöle nach ILSAC klassifiziert.

Klassifikation Einführung Beschreibung
GF-1 1990 Entspricht API SH mit Kraftstoffeinsparung im Seq. VI-Test mind. 2,7% (nicht mehr gültig)
GF-2 1997 Entspricht API SJ mit Kraftstoffeinsparung von 0,5 ... 1,4% im Seq. VI-A-Test (nicht mehr gültig)
GF-3 2001 Entspricht API SL mit Kraftstoffeinsparung von bis zu 2,0% im Seq. VI-B-Test
GF-4 2004 Entspricht API SM mit Kraftstoffeinsparung von bis zu 2,3% im Seq. VI-B-Test
GF-5 2010 Entspricht API SN mit Kraftstoffeinsparung bei neuen Motorölen zwischen 1,5 ... 2,6% (je nach Viskositätsklasse) nach Seq. VI-D-Test und Kraftstoffeinsparung zwischen 0,6 ... 1,2% bei gealterten Motorenölen.

 

GLOBAL-Spezifikation

Entwicklung dieser Spezifikation von ACEA, EMA und JAMA. Diese Spezifikationen sollen weltweit gelten, denn sie fassen die jeweiligen lokalen Anforderungen von amerikanischen, japanischen und europäischen Fahrzeughersteller zusammen.

Klassifikation Beschreibung
DHD-1 Spezifikation vergleichbar mit API CH-4 für schwere Nutzfahrzeuge, geeignet auch für Kraftstoffe mit hohem Schwefelgehalt
DLD-1 Basisanforderung für Diesel-PKW- und Leichte Nutzfahrzeuge. Anforderungsniveau in etwa ACEA A3 / B3
DLD-2 erhöhte Anforderungen als DLD-1 und Kraftstoffeinsparpotential für Diesel-PKW und Leichte Nutzfahrzeuge
DLD-3 Höchste Anforderungen für Diesel-PKW- und Leichte Nutzfahrzeuge, Anforderungsniveau in etwa ACEA A3 / B4

 

JASO-Spezifikation

Die JASO (Japanese Automotive Standard Organisation) hat eigene Spezifikationen herausgegeben, die für Dieselmotoren Gültigkeit haben. Deren Anforderungen sind mit Spezifikationen der API oder ACEA nicht vergleichbar.

Klassifikation Beschreibung
DH-1 Dieselmotoren ohne Abgasnachbehandlung, auch für schwefelhaltigen Kraftstoff
DH-2 Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlung, nur für Kraftstoffe < 50 ppm Schwefel
DH-3 PKW und Leichte Nutzfahrzeuge mit Abgasnachbehandlung, speziell mit DPF, es sind kraftstoffsparende Eigenschaften analog ACEA A1 / B1 gefordert.

 

CCMC-Spezifikation

Die CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobiles du Marche Commun) war ein Zusammenschluß der Europäischen Automobilhersteller, die eigene Motorenöl-Spezifikationen herausgegeben hat. Die Organisation wurde aufgrund interner Unstimmigkeiten 1990 aufgelöst, die Spezifikationen zum 31.12.1989 zurückgezogen.

Benzinmotoren

Klassifikation Beschreibung
G-1 entspricht API SE/CC und MIL-L-46152A
G-2 entspricht API SF/CC und MIL-L-46152B
G-3 entspricht API SF low viscosity und MIL-L-46152B low viscosity
G-4 entspricht API SG und MIL-L-46152D
G-5 entspricht API SG low viscosity und MIL-L-46152 low viscosity

Dieselmotoren

Klassifikation Beschreibung
D-1 entspricht API SE/CC und MIL-L-46152A
D-2 entspricht API CD und MIL-L-2104C
D-3 entspricht SHPD super high performance und MIL-L-2104D
D-4 Für Diesel- und Turbodiesel
D-5 Für Diesel und Turbodiesel

ACEA-Spezifikation

Nachdem sich das CCMC aufgelöst hatte, wurde die Nachfolgeorganisation ACEA (Associacion des Construkteurs Européens d'Automobiles) als Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller gebildet. Erstmals 1996 wurden Motorenölspezifikationen der ACEA veröffentlicht. Die turnusmäßigen Aktualisierungen werden ergänzt durch Jahresergänzungen und Ausgabenummern (z.B. ACEA B1-96 oder ACEA B1 Issue 2). Seit 2004 ist für PKW als neue Spezifikation für Diesel und Benziner kombiniert. Seit 2011 sind die ACEA-08-Sequenzen bindend.

Der ACEA gehören die folgenden Mitglieder an: BMW, Citroen, DAF, Daimler, Fiat, Ford, GM, Hyundai, Iveco, Jaguar, Landrover, MAN, Porsche, Peugeot, Renault, Scania, Toyota, Volvo, VW

Spezifikationen:

A = PKW-Ottomotoren
B = PKW-Dieselmotoren
C = PKW-Dieselmotoren mit DPF
E = Diesel-Nutzfahrzeuge

PKW Otto- und Diesel

Klassifikation Beschreibung
A1 / B1 Fuel-Economy-Motorenöle mit besonders niedriger high-temperature-high-shear-Viskosität (HTHS). Für XW-20 gilt HTHS 2,6 - 3,3 mPas, für die übrigen 2,9 - 3,5 mPas. Entspricht den alten Spezifikationen A1 und B1, ergänzt durch aktuelle Motorentests.
A2 / B2 Basisanforderung. Wird durch die Spezifikation GLOBAL DLD-1 ersetzt
A3 / B3 Hochleistungs- und Leichtlauf-Motorenöle. Übertrifft ACEA A1 / B1 bezüglich NOACK (Verdampfungsverluste), Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität. Verlängerte Serviceintervalle möglich.
A4 / B4 Entspricht A3 / B3, zusätzlich geeignet für Diesel-Direkteinspritzer
A5 / B5 Hochleistungs-Motorenöle. Für Diesel-Direkteinspritzer mit Fuel-Economy-Performance. Zusätzlich abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9 - 3,5 mPas). Verlängerte Serviceintervalle möglich.

PKW Diesel mit DPF

Für diese Spezifikation sind die Sulfatasche-, Phosphor- und Schwefelanteile begrenzt.

Klassifikation Beschreibung
C1 Entspricht weitgehend ACEA A5 / B5, allerdings starke Begrenzung des SAPS-Anteils. Niedrige HTHS-Viskosität von >2,9 mPas.
C2 Entspricht C1, jedoch höhere SAPS-Anteile zugelassen (wie C3)
C3 Entspricht C2, jedoch HTHS >3,5 mPas und ohne Fuel-Economy-Performance
C4 Entspricht C1 für besonders hohen Schutz des DPF, HTHS-Viskosität entspricht C3

Nkw-Dieselmotoren

Klassifikation Beschreibung
E1 Entspricht weitgehend CCMC D-4 (nicht mehr unterstützt)
E2 Basisqualität für Dieselmotoren mit und ohne Aufladung und normalen Serviceintervallen (nicht mehr unterstützt)
E3 Entspricht weitgehend MB 228.3, zusätzlich Mack T8-Test (nicht mehr unterstützt)
E4 Ultra-high-Performance Diesel-Motorenöle (UHPD), für verlängerte Serviceintervalle unter schwierigen Betriebsbedingungen
E5 Qualitätsniveau zwischen ACEA E3 und E4, geeignet für EURO-3-Motoren (nicht mehr unterstützt)
E6 Ultra-high-Performance Diesel-Motorenöl (UHPD), basiert auf E4 mit SAPS-Begrenzung, für verlängerte Serviceintervalle und mit DPF, SCR und AGR unter sehr schwierigen Betriebsbedingungen in Kombination mit schwefelarmen Kraftstoffen
E7 Super-High-Performance-Diesel (SHPD) für Nkw-Dieselmotorenund schwierigen Betriebsbedingungen
E9 SHPD-Motorenöle mit SAPS-Begrenzung, für Standard-Serviceintervalle in Nkw-Dieselmotoren und DPF, SCR und AGR unter schwierigen Betriebsbedingungen in Kombination mit schwefelarmen Kraftstoffen

 

Herstellerfreigaben

Neben den Motorenöl-Spezifikationen herstellerunabhängiger Organisationen haben viele Fahrzeughersteller eigene Motorenöl-Spezifikationen entwickelt, die insbesondere die Eignung für Motoren der eigenen Marke berücksichtigen.

Entscheidend ist, daß der Motorenölhersteller explizit bestätigt, daß das Motorenöl von den jeweiligen Fahrzeugherstellern tatsächlich freigegeben wurde. Formulierung: "freigegeben nach ...".

Formulierungen wie "entspricht Freigabe nach ..." deutet darauf hin, daß der Motorenhersteller nur behauptet, daß das Motorenöl der entsprechenden Herstellerspezifikation entspricht, tatsächlich aber der Fahrzeughersteller für dieses Motorenöl keine Freigabe erteilt hat.

Da Freigabe-Prüfungen durch die Fahrzeughersteller relativ teuer sind, findet sich vorstehende Formulierung insbesondere häufig bei Billigölen.

BMW

Klassifikation Beschreibung
Spezial Einführung ca. 1980, basiert aktuell auf ACEA A3 / B3, zusätzlicher Viskositätstest in BMW-Motor zur Ganzjahreseignung. Für alle BMW ab Baujahr 1992
Longlife 98 Alle BMW ab Baujahr 1998
Longlife 01 Alle BMW ab Baujahr 2001
Longlife 01 FE Entspricht Longlife 01, allerdings abgesenkte HTHS-Viskosität zur Kraftstoffeinsparung
Longlife 04 Alle BMW, auch mit DPF, ab Baujahr 2004

Caterpillar

Klassifikation Beschreibung
ECF-1-a entspricht API CH-4 und zusätzlichem Cat-1P-Test. Sulfataschegehalt möglichst <1,3 Gew.%, darf aber bis 1,5 Gew.% betragen, wenn Cat-1P-Test zweimal bestanden wurde
ECF-2 entspricht API CI-4 oder CI-4 Plus mit zusätzlichem Cat C-13 Test. Sulfataschegehalt < 1,5 Gew.%
ECF-3 entspricht API CJ-4-Performance, für Caterpillar-Motoren der EPA-2007-Abgasrichtlinie

Cummins

Klassifikation Beschreibung
CES 20081 entspricht API CJ-4 für alle Motoren mit Abgasnachbehandlung und ultra-schwefelarmem Kraftstoff (S < 15 ppm)
CES 20078 Entspricht API CJ-4 für alle Motoren mit AGR
CES 20077 entspricht ACEA E5 und zusätzlichem Cummins M11-Test, für Motoren ohne AGR außerhalb Nordamerikas
CES 20076 entspricht API CH-4 mit zusätzlichem Cummins M11-Test, für Motoren ohne AGR in Nordamerika
CES 20075 entspricht API CF-4, ACEA E2, ACEA E3, JASO DH-1, Basisqualität für mittelgroße Motoren ohne AGR außerhalb Nordamerikas
CES 20072 entspricht ACEA E5, ansonsten wie CES 20071
CES 20071 entspricht API SJ / CH-4 und GLOBAL DHD-1, für weltweiten Einsatz für Motoren ohne AGR
CES 20074 Für erdgasbetriebene Motorbaureihen B, C, G5.9, G8.3, L-Gas-Plus und ISL G

DAF

Klassifikation Beschreibung
HP 1 Niveau ACEA E4, ACEA E5, ACEA E7 mit zusätzlichen Anforderungen bei niedriger Viskosität (SAE XW-30)
HP 2 Niveau ACEA E5, ACEA E7 mit zusätzlichen Anforderungen für verlängerte Serviceintervalle
HP 3 Niveau ACEA E5, ACEA E7 für Motorenbaureihe XE
HP Gas Spezifikation für LPG-betriebene Motoren
API CJ-4 Für bestimmte Motorenbaureihen mit DPF oder nicht-westeuropäische Betriebsbedingungen
ACEA E4 / E6 Verlängerte Wechselintervalle, ACEA E6 für Motoren mit DPF
ACEA E7 Alle BMW, auch mit DPF, ab Baujahr 2004

Deutz Quality Class (DQC)

Klassifikation Beschreibung
DQC I-02 Niveau ACEA E2, API CF, API CF-4, Basisqualität für Standard-Motoren, z.T. mit reduzierten Serviceintervallen
DQC II-05 Niveau ACEA E4, ACEA E6, ACEA E7, API CG-4, API CI-4 Plus, API CJ-4 oder GLOBAL DHD-1, Basisqualität für Standard-Motoren, z.T. mit reduzierten Serviceintervallen
DQC III-05 Hochleistungsöl, für Motoren mit geschlossener Kurbelgehäuseentlüftung und Motoren mit erhöhter Leistung
DQC-IV-05 Ultra-Hochleistungsöl für Motoren höchster Leistung und geschlossener Kurbelgehäuseentlüftung

Fiat

Klassifikation Beschreibung
Fiat 9.55535-G1 Fuel-Economy-Motorenöl mit niedriger HTHS-Viskosität für Ottomotoren mit 2 Jahren Serviceintervall
Fiat 9.55535-H2 Hochleistungs-Motorenöl für Ottomotoren mit einjährigem Serviceintervall
Fiat 9.55535-M2 Langlauföl für Otto- und Dieselmotoren
Fiat 9.55535-N2 Langlauföl für Otto- und Dieselmotoren, auch hochbelastete Turbomotoren
Fiat 9.55535-Z2 Hochleistungslanglauföl für Otto- und Dieselmotoren und spezielle Turbomotoren
Fiat 9.55535-S1 Entspricht ACEA C1, ACEA C2, Fuel-Economy-Motorenöl mit niedriger HTHS-Viskosität für Dieselfahrzeuge mit DPF und Ottomotoren für 2-Jahres-Serviceintervall

Ford

Klassifikation Beschreibung
M2C 912-A1 Niveau ACEA A1 / B1, Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1996
M2C 913-A1 Niveau ACEA A1 / B1, zusätzlich Ford-Inhouse-Tests, Erstbetriebs- und Serviceöl ab 1998
M2C 913-B Alle Otto- und Dieselmotoren, außer 1,9 TDI
M2C 913-C Niveau ACEA A5 / B5, Nachfolger von M2C 913-B, Fuel-Economy-Motorenöl für alle Fahrzeuge
M2C 934-A Entspricht ACEA C1, für Dieselmotoren mit DPF

IVECO

Klassifikation Beschreibung
Classe T0 Niveau API SE/CC, Erstbefüllungs-Motorenöl für Case-New-Holland-Dieselmotoren
Classe T1 Niveau API CD/CE/CF/CF-4, ACEA E2, Erstbefüllungs- und Serviceöl für Dieselmotoren
Classi T2 E3 / T2 E5 / T2 E7 Niveau ACEA E3 / E5 / E7, Erstbefüllungs- und Serviceöl für Dieselmotoren für Schwereinsatz und verlängerte Serviceintervalle
Classe TFE Niveau ACEA E4, Synthetische Fuel-Economy-Erstbefüllungs- und -Serviceöle für kalte Klimazonen und verlängerte Serviceintervalle
Classe TS1 Ersetzt durch Classe TFE

MAN

Klassifikation Beschreibung
MAN 270 Einbereichs-Motorenöle für aufgeladene und nicht aufgeladene Dieselmotoren
MAN 271 Mehrbereichs-Motorenöle für aufgeladene und nicht aufgeladene Dieselmotoren
MAN M 3275 Niveau ACEA E7, Hochleistungs-Motorenöle (SHPDEO) für Dieselmotoren
MAN M 3575 Niveau ACEA E9, API CJ-4, Hochleistungs-Motorenöle (SHPDEO) und SAPS-Begrenzung für Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen
MAN M 3277 Niveau ACEA E4 mit zusätzlichem MAN-Inhouse-Test, UHPD-Motorenöle für Dieselmotoren und verlängerte Serviceintervalle
MAN M 3477 Niveau ACEA E6 mit zusätzlichem MAN-Inhouse-Test, UHPD-Motorenöle mit SAPS-Begrenzung für Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen sowie verlängerten Serviceintervallen

Mercedes-Benz (PKW)

Klassifikation Beschreibung
MB-Blatt 229.1 Motorenöle für Otto- und Dieselmotoren mit erhöhten Anforderungen
MB-Blatt 229.3 Motorenöle für Otto- und Dieselmotoren mit verlängerten Wartungsintervallen (30.000 km)
MB-Blatt 229.31 Motorenöle für Otto- und Dieselmotoren mit Abgasnachbehandlungssystemen mit der Anforderung niedriger Aschegehalte
MB-Blatt 229.5 Kraftstoffsparende Motorenöle für verlängerte Serviceintervalle mit Wartungsrechner. Spezielle Anforderungen über ACEA A3/B3 für alle Otto- und Dieselmotoren, einsetzbar auch bei Anforderung MB-Blatt 229.1 und 229.3
MB-Blatt 229.51 Besonders leistungsfähiges Motorenöl für Fahrzeuge mit DPF und für verlängerte Serviceintervalle. Bessere Kraftstoffersparnis als MB 229.5

Mercedes-Benz (Nfz)

Klassifikation Beschreibung
MB-Blatt 226.9 Mehrbereichs-Motorenöle für Gasmotoren
MB-Blatt 228.0 Einbereichs-Motorenöle für Dieselmotoren bis EURO 3 in Nutzfahrzeugen und Bussen ohne DPF. Kann nur in Ausnahmefällen oder bei speziellen Betriebsbedingungen verwendet werden
MB-Blatt 228.1 Mehrbereichs-Motorenöle für Dieselmotoren bis einschließlich EURO 3 in Nutzfahrzeugen und Bussen ohne DPF
MB-Blatt 228.2 Einbereichs-SHPD-Motorenöle für Dieselmotoren bis einschließlich EURO 5 in Nutzfahrzeugen und Bussen ohne DPF. Kann nur in Ausnahmefällen oder bei speziellen Betriebsbedingungen verwendet werden
MB-Blatt 228.3 Mehrbereichs-SHPD-Motorenöle für Dieselmotoren bis einschließlich EURO 5 in Nutzfahrzeugen und Bussen ohne DPF
MB-Blatt 228.31 Mehrbereichs-SHPD-Motorenöle für Gas- und Dieselmotoren bis einschließlich EURO 5 in Nutzfahrzeugen und Bussen mit und ohne DPF
MB-Blatt 228.5 Mehrbereichs-UHPD-Motorenöle für hoch aufgeladene Dieselmotoren bis einschließlich EURO 5 in Nutzfahrzeugen und Bussen ohne DPF für verlängerte Serviceintervalle
MB-Blatt 228.51 Mehrbereichs-UHPD-Motorenöle für hoch aufgeladene Dieselmotoren bis einschließlich EURO 5 in Nutzfahrzeugen und Bussen mit und ohne DPF für verlängerte Serviceintervalle

MTU

Klassifikation Beschreibung
Ölkategorie 1 Entspricht API CF, CG-4, CH-4 oder ACEA E2. Basisanforderung
Ölkategorie 2 Entspricht ACEA E7 und SHPD. Erhöhte Anforderungen
Ölkategorie 2.1 Entspricht ACEA E9, API CJ-4. Erhöhte Qualität mit SAPS-Begrenzung für Motoren mit Abgasnachbehandlung
Ölkategorie 3 Niveau über ACEA E4, Hochleistungs-Dieselmotorenöl
Ölkategorie 3.1 Entspricht ACEA E6, Hochleistungs-Dieselmotorenöl mit SAPS-Begrenzung für Motoren mit Abgasnachbehandlung

Opel

Klassifikation Beschreibung
GM-LL-A-025 Übertrifft ACEA A1/A3, für verlängerte Serviceintervalle (bis 30.000 km, 2 Jahre) und erhöhte Kraftstoffeinsparung bei Ottomotoren, ersetzt durch DEXOS 2
GM-LL-B-025 Übertrifft ACEA B3/B4, für verlängerte Serviceintervalle (bis 50.000 km, 2 Jahre) bei Dieselmotoren, ersetzt durch DEXOS 2
DEXOS 1 Alle Ottomotoren im Servicebereich außerhalb Europas
DEXOS 2 Alle Otto- und Dieselfahrzeuge in Europa

Peugeot

Klassifikation Beschreibung
B71 2295 Entspricht ACEA A1/B1 mit zusätzlichem Peugeot Motoren- und Labortest. Mineralölbasiertes Motorenöl niedriger Leistungsklasse
B71 2294 Entspricht ACEA A3/B3 mit zusätzlichem Peugeot Motoren- und Labortest. Mineralölbasiertes Motorenöl mittlerer Leistungsklasse
B71 2296 Entspricht ACEA A3/B4 bzw. ACEA A5/B5 mit zusätzlichem Peugeot Motoren- und Labortest. Motorenöl auch mit abgesenkter HTHS-Viskosität
B71 2290 Entspricht ACEA C2 mit zusätzlichem Peugeot Motoren- und Labortest. Mid-SAPS-Motorenöl mit abgesenkter HTHS-Viskosität für Fahrzeuge mit DPF

Renault (PKW)

Klassifikation Beschreibung
RN 0700 Entspricht ACEA A3/B4 bzw. ACEA A5/B5. Für Ottomotoren
RN 0710 Entspricht ACEA A3/B4. Für Dieselmotoren ohne DPF, SAE 5W-40
RN 0720 Entspricht ACEA C4 mit zusätzlichem Renault-Motorentest. Für Dieselmotoren mit DPF, SAE 0/5W-30/40

Renault (Nfz)

Klassifikation Beschreibung
RD/RD 2 Renault Drain. Basis ACEA E3 und Volvo VDS-2 für Standard-Wechselintervalle
RLD/RLD 2 Renault Long Drain. Basis ACEA E7 und nVolvo VDS-3 für verlängerte Serviceintervalle
RLD-3 Renault Long Drain mit SAPS-Begrenzung. Basis ACEA E9 und Volvo VDS-4 und API CJ-4
RXD Renault Extra Drain. Basis  ACEA E4 / E7 und Volvo VDS-3
RGD Renault Gas Drain. Basis ACEA E3, TBN 6-8, Sulfatasche < 1% für gasbetriebene Fahrzeuge

Scania

Klassifikation Beschreibung
LFD Motorenöl mit spezieller "Long-Drain-Fieldtest-Freigabe".
LDF-2 Motorenöl für Scania EURO 3/4/5 Motoren bei verlängerten Serviceintervallen
LDF-3 Motorenöl auf Basis LDF-2, jedoch reduzierter Schwefel- und Phosphorgehalt aber ohne Aschegehalt-Limitierung
LDF-LA Motorenöl mit SAPS-Begrenzung für EURO 3/4/5-Motoren bei normalen Serviceintervallen. Vorgeschrieben für EURO 5- und EURO 5-EEV-Motoren mit DPF

Volvo (Nfz)

Klassifikation Beschreibung
VDS Motorenöl für normale Serviceintervalle
VDS-2 Vorgeschrieben für EURO 2-Motoren
VDS-3 Hochleistungs-Motorenöl für verlängerte Serviceintervalle
VDS-4 Motorenöl für EURO 5- und US-2007-Motoren, entspricht API CJ-4 mit zusätzlichen Volvo-Inhouse-Anforderungen

VW

Klassifikation Beschreibung
VW 500 00 Leichtlauföle für Otto- und Saugdieselmotoren. Nur SAE 0W-XX, 5W-XX und10W-XX-Öle. Nach 10/1991 werden XX > 40 nicht mehr berücksichtigt
VW 501 01 Konventionelle Mehrbereichs-Motorenöle ohne Leichtlaufcharakter für Otto- und Saugdiesel-Motoren
VW 502 00 Leichtlauföle für Ottomotoren mit erschwerten Einsatzbedingungen
VW 503 00 Basis für Ottomotoren mit Serviceintervallverlängerung (30.000 km / 2 Jahre). Übertrifft Anforderung nach VW 502 00 (HTHS 2,9 mPas)
VW 503 01 Basis für aufgeladene Ottomotoren mit Serviceintervallverlängerung (30.000 km / 2 Jahre), z.B. Audi S3, TT (HTHS >3,5 mPas)
VW 504 00 Basis für alle Ottomotoren mit Serviceintervallverlängerung, ersetzt VW 503 00 und VW 503 01
VW 505 00 Ganzjahresmotorenöle für Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung
VW 505 01 Ganzjahresmotorenöle speziell für Pumpe-Düse-Dieselmotoren
VW 506 00 Basis für Dieselmotoren mit Serviceintervallverlängerung (50.000 km / 2 Jahre), HTHS 2,9 mPas
VW 506 01 Basis für Pumpe-Düse-Dieselmotoren mit Serviceintervallverlängerung
VW 507 00 Norm für fast alle Dieselmotoren mit Serviceintervallverlängerung, Verteilerpumpe und Pumpe-Düse-Motoren, rückwärtskompatibel bis Bj. 2000. Ausgenommen sind teilweise V10- und R5-Motoren

Zweitakt-Motoren

Für Zweitakt-Motoren gab es in der Vergangenheit API-Spezifikationen, die inzwischen aber nicht mehr geprüft werden können, weil die Prüfmotoren nicht mehr gebaut werden. Inzwischen schreiben die Hersteller von Zweitakt-Motoren ihre Anforderungen in ISO-Spezifikationen nieder.

Klassifikation Beschreibung
API TA (TSC-1) Mopeds
API TB (TSC-2) Motorroller und Motorräder
API TC (TSC-3) Hochleistungs-Motoren
API TD (TSC-4) Außenbordmotoren entsprechend NMMA-TC-WII-Spezifikation
JASO FA niedrig belastete Zweitaktmotoren
JASO FB normal belastete Zweitakt-Motoren
JASO FC wie JASO FB, zusätzlich raucharme Verbrennung
JASO FD hochbelastete Zweitakt-Motoren, verminderte Zündkerzenverkokung
GLOBAL GB entspricht JASO FB
GLOBAL GC entspricht JASO FC
GLOBAL GD entspricht JASO FC
ISO-L-EGB  
ISO-L-EGC  
ISO-L-EGD  
BIA TC-W nicht mehr gültig
NMMA TC-WII nicht mehr gültig
NMMA TC-W3 höchste Anforderungen für Außenbordmotoren

 

Ein Wort zu besonderen Ölzusätzen:

Im Fachhandel, auf Messen und in den Medien werden ständig Produkte angeboten, die dem Öl zugemischt werden sollen. Diese Zusätze werden als wahre Wundermittel angepriesen, enorme Kraftstoffeinsparung, Notlaufeigenschaften, Leistungssteigerung und extremen Verschleißschutz bewirken.

Um es kurz zu machen: praktisch alle Fahrzeughersteller lehnen derartige Ölzusätze generell ab. Gewährleistung, Garantie und Kulanz werden regelmäßig verweigert, wenn über das vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Motorenöl hinaus zusätzliche Additive zum Motorenöl zugemischt werden. Dabei ist es vollkommen egal, welchem Zweck diese Zusatz-Additive dienen sollen.

Im besten Fall richten solche Zusatz-Additive keinen größeren Schaden an, im schlechtesten Fall werden durch solche Zusatzmittel Schäden angerichtet oder bereits bestehende Schäden nur kurze Zeit überdeckt, tatsächlich aber verschlimmert.

Ohne neutralen, wissenschaftlich durch ein renommiertes Prüfinstitut belegten Nachweis der Wirksamkeit irgendwelcher Ölzusätze und deren Unschädlichkeit gerade auch im Hinblick auf die Abgasnachbehandlungsanlagen moderner Fahrzeuge sind alle Versprechungen als wertlose Werbeaussagen anzusehen.

Als kritisch sind auch Motorreiniger anzusehen, die vorhandene Ablagerungen im Ölkreislauf beseitigen sollen. Moderne Motorenöle sind bereits ausreichend additiviert, um eventuell vorhandene Schlammablagerungen im Laufe der Zeit zu lösen und in den Ölfilter abzutransportieren. Aggressive Reinigungszusätze mögen diesen Vorgang vielleicht deutlich beschleunigen. Die Gefahr besteht allerdings, daß durch zu schnelle Ablösung größerer Verunreinigungen Ölkanäle verstopft und damit Lagerschäden angerichtet werden. Um es kurz zu machen: es ist in solchen Fällen eine Einzelfallentscheidung, ob ein verkürztes Ölwechselintervall ausreicht, die Ablagerungen zu beseitigen oder ob letztlich ein vollständiges Zerlegen und Reinigen des Motors erforderlich ist.

 

Mikro-Ölfilter und Motorlebensdauer-Öle:

Ebenso werden immer wieder Mikro-Ölfilter angeboten, die eine gefahrlose Verlängerung des Ölwechsel-Intervalls ermöglichen sollen. Leider haben Versuche der Vergangenheit gezeigt, daß solche Hoffnungen nicht berechtigt sind. Erstens verbrauchen sich die dem Motoröl zugemischten Additive, zweitens wird das Motoröl chemisch und physikalisch im Laufe der Zeit so verändert, daß es seine motorische Eignung verliert.

Behauptungen, daß die notwendigen Additive durch Nachfüllen von Frischöl wegen des zwangsläufigen Ölverbrauchs zugeführt würden, sind falsch. Auch der regelmäßige Ölfilterwechsel kann den Verschleiß des Motoröles nicht verhindern. Auch in diesem Fall gilt: Behauptungen ohne wissenschaftlich erbrachten Nachweis sind wertlos. Zudem lehnen die Fahrzeughersteller selbstverständlich Gewährleistung, Garantie und Kulanz ab, wenn vorgeschriebene Serviceintervalle nicht eingehalten werden.

Ebenso unsinnig sind Aussagen, daß durch Einfüllen besonderer Zauber-Motoröle der künftige Ölwechsel generell und ohne negative Auswirkungen überflüssig würde.

 

Zweitraffinate:

Neuerdings werden Zweitraffinate angeboten, die sogar Freigaben durch Fahrzeughersteller haben. Qualitativ sind sie Erstraffinaten jedoch weiterhin unterlegen. Der Preisunterschied zu Erstraffinaten ist zu gering, um ihre Verwendung wirklich empfehlen zu können. Die technische Machbarkeit, Altöl wieder zu brauchbarem Motorenöl aufbereiten zu können, ist eine Seite. Eine andere Frage ist, ob diese alternative Möglichkeit unter ökologischen Gesichtspunkten einen wirklichen Sinn ergibt.

 

Das richtige Motorenöl:

Letztlich hat der Fahrzeughersteller in langen Versuchsreihen ermittelt, welche Ölqualität für seinen Motor optimal ist. Ein Abweichen von der Herstellervorgabe sollte daher gut überlegt werden.

Für Youngtimer gilt: die heute erhältlichen Basis-Motorölqualitäten 15W-40 renommierter Motorenölhersteller sind für die meisten Fahrzeuge vor Baujahr 1990 vollkommen ausreichend, da die Qualität heutiger Motorenöle auf jeden Fall deutlich besser ist als die Qualitäten, die zur Bauzeit des Fahrzeugs verfügbar waren. Wichtig bleibt, die Serviceintervalle einzuhalten oder bei sehr starker Beanspruchung des Fahrzeugs zu verkürzen.

Die Opel-Ottomotoren bis 1993 sind mit einem Leichtlauföl der Viskosität 10W-40 optimal versorgt.

Moderne Motorenöle mit abgesenkter Viskosität sollten nicht für Motoren verwendet werden, die hierfür nicht ausgelegt sind. Zu dünnflüssige Motorenöle führen in nicht dafür ausgelegten Motoren zu übermäßigem Verschleiß oder sogar kapitalen Schäden.