Fahrbericht Opel Rekord E1 2.0 S / 2.0 N

erschienen in der Auto Motor und Sport vom 23.11.1977

Rekord der Rekorde

Europas erfolgreichstes Mittelklasse-Auto präsentiert sich in neuem Gewand.

Was James F. Waters, Generaldirektor der in Rüsselsheim am Main ansässigen Adam Opel AG als "eine große Herausforderung" für sein mit der Entwicklung des neuen Rekord-Modells betrautes Techniker-Team bezeichnete, kann in der Tat als höchst diffizile automobiltechnische Aufgabe bezeichnet werden.

Denn es ging bei ihr im nicht mehr und nicht weniger als einen wahrhaftigen Nachfolger für die Nummer Eins in der europäischen Mittelklasse, den seit 1972 in über 1,1 Millionen Exemplaren verkauften Rekord D, zu realisieren. Keineswegs leichter wurde diese Aufgabe durch die bei Opel unabdingbare Forderung nach höchstmöglicher Zuverlässigkeit und einer ebenso definierten geschäftlichen Rendite. Hinzu kam, daß sich Erbfeind Ford in Köln mit dem neuen Granada besonders sorgfältig gerüstet hatte.

Auf den ersten Blick scheinen die Opel-Strategen tatsächlich etwas in die Defensive gedrängt, offeriert doch der repräsentativ wirkende Granada neben einzeln aufgehängten Rädern außerdem eine attraktive, breit gefächerte Palette an Vier- und Sechszylindermotoren von 65 bis 160 PS.

Solche Attribute hat der neue Rekord vorerst nicht zu bieten. Aber bekanntlich haben die Rüsselsheimer mit den neu entwickelten, auf der IAA bereits vorgestellten Modellen Commodore, Senator und Monza für das kommende Frühjahr noch drei wichtige Pfeile im Köcher. Bis dahin müssen allein der Reiz der neuen Karosse sowie die nach Art des Hauses in kleinen, vorsichtigen Schritten erzielten Verbesserungen die Rekord-Bänder in Schwung halten. Wie gut die Chancen hierfür stehen, untersuchte auto motor und sport anhand von zwei Zweiliter-Vergasermodellen mit 90 bzw. 100 PS-Motor.

Karosserie

Seit Opel von den früher üblichen, jährlichen Modellwechseln abgerückt und in einen vernünftigen Fünfjahres-Rhythmus übergegangen ist, orientiert sich auch in Rüsselsheim das Karosserie-Styling verstärkt an funktionellen Gesichtspunkten.

So ist es beim neuen Rekord gelungen, bei praktisch unveränderten Außenmaßen mehr Innenraum und einen annähernd gleich großen Kofferraum wie beim Vorgängermodell zu schaffen (352 statt 364 Liter nach auto motor und sport-Norm).

Außerdem konnten durch die tief heruntergezogene Frontpartie und das verhältnismäßig voluminöse, hohe Heck günstigere aerodynamische Verhältnisse erzielt werden. Verringerter Auftrieb an der Vorderachse, geringerer Benzinverbrauch und eine größere Höchstgeschwindigkeit sind die meßbaren Vorteile der keilförmigen Außenhaut.

Die tief angesetzte Gürtellinie und die großzügige Verglasung gewähren erstklassige Sichtverhältnisse und lassen darüber hinaus den  Innenraum hell und freundlich erscheinen. Hier ergeben sich durch eine um drei Zentimeter vergrößerte Schulterfreiheit sowie durch mehr Knieraum und mehr Kopffreiheit im Fond ausgesprochen vernünftige, für die Praxi völlig ausreichende Raumverhältnisse. Sie erscheinen auch schon deshalb besonders praxisgerecht, weil sie in Verbindung mit den kompakten Außenabmessungen wesentlich zum positiven Eindruck vorbildlicher Handlichkeit beitragen. Verstärkt wird dieser Eindruck durch die gute Sitzposition und die korrekte Anordnung des Lenkrads und der leichtgängigen Pedalerie.

Die Sitze selbst wurden ganz neu gestaltet. Sie besitzen gut dämpfende Vollschaumpolster sowie angenehme rutschfeste Stoffbezüge. Die mit einer vorbildlichen Lehnenverstellung versehenen Vordersitze bieten in Kurven guten Seitenhalt, und auch im Fond läßt der Sitzkomfort insgesamt kaum Wünsche offen.

Völlig neu gestaltet wurde auch das Armaturenbrett, dessen klar gezeichnete Instrumente gut ablesbar und absolut blendfrei im Blickfeld des Fahrers liegen. Alle Bedienungshebel und Schalter sind so placiert, daß sie auch vom angeschnallten Fahrer bequem erreicht werden können. Neu ist eine über dem Handschuhfach angeordnete, muldenförmige Ablage im Armaturenbrett, so daß zusammen mit den Ablagemöglichkeiten auf der Mittelkonsole und in der Fahrer-Tür in diesem Punkt besonders gut vorgesorgt ist.

Gut vorgesorgt wurde auch für eine angenehme Temperierung des Innenraums - durch eine neue, nach dem Mischluftsystem funktionierende Heizungs- und Lüftungsanlage. Die Heizung spricht schon bald nach dem Starten des Motors an, sie kann feinfühlig reguliert werden und ist von der Fahrgeschwindigkeit weitgehend unabhängig. Ausreichende Wirksamkeit kann auch dem Frischluftsystem sowie dem vierstufigen, relativ laufruhigen Radialgebläse bescheinigt werden.

Serienausstattung

Wie die Ausstattungs-Tabelle zeigt, ist beim Rekord schon die Grundausstattung so ausgelegt, daß keineswegs ein ärmlicher Eindruck entsteht. Bei den mit der DM 660,-- teureren L-Ausstattung ausstaffierten Testwagen wurden lediglich Halogen-Scheinwerfer vermißt. Die um weitere DM 725,-- teurere Berlina-Ausstattung offeriert darüber hinaus im wesentlichen wertvollere Sitzbezüge, ein Vierspeichen-Lenkrad sowie ein zusätzliches Geräuschdämpfungs-Paket.

Allen Ausführungen gemeinsam ist die routinierte Machart und die saubere Gestaltung selbst kleinster Details, die auch bei diesem Opel schon zu Beginn der Serie einen sehr guten Qualitätseindruck entstehen lassen.

Die Motoren

Größere Geräusch-Unterschiede ergaben sich bei den Messungen jedoch nicht, was auch dem subjektiven Fahreindruck entspricht. Beide Triebwerke, die alter Opel-Tradition entsprechend ausgesprochen kurzhubig ausgelegt sind, arbeiten vibrationsarm und vorbildlich kultiviert und leise. Dies ist nicht zuletzt auch eine Folge der hydraulischen Ventilstößel, die außerdem das aufwendige Einstellen des Ventilspiels überflüssig machen.

Im Testmittel wurde für den Rekord-N ein Benzinverbrauch von 13,4 Liter/100 km und für den Rekord-S ein solcher von 13,9 Liter/100 km gemessen. Gute Durchschnittswerte also, die bei etwas zurückhaltender Fahrweise leicht um etwa 10% abgesenkt werden können.

Das Fahrwerk

Bei der Fahrwerksauslegung für den neuen Rekord leisteten sich die Opel-Ingenieure einen vergleichsweise großen Entwicklungsschritt. Zwar blieb es - wie schon bei fünf Millionen Rekord-Modellen zuvor - bei der starren Hinterachse, doch sind die Vorderräder jetzt nicht mehr an doppelten Querlenkern, sondern an einer McPherson-Federbeinachse aufgehängt. Um das Ansprechverhalten der Federung möglichst feinfühlig zu machen, erhielten Kolben und Kolbenstangendichtungen der Federbeine eine besonders gleitfähige Teflon-Beschichtung.

Die von fünf Streben geführte Hinterachse wurde auf die neue Vorderachse abgestimmt, außerdem wurden alle Aufhängungspunkte zur Verbesserung der Geräuschisolierung im Gummivolumen vergrößert.

Das Ergebnis dieser Modifikationen ist - vor allem in Anbetracht des geringen technischen Aufwands - durchaus überzeugend. Denn bei vorbildlich neutralem, völlig problemlosem Kurvenverhalten ist es gelungen, die früher unzulänglichen Komforteigenschaften doch spürbar zu verbessern. Das gilt insbesondere für den Abroll-Komfort; das Schluckvermögen der neuen Federbeinachse ist bei groben Bodenwellen ebenso gut wie das sensible Ansprechen auf kleine Unebenheiten.

Dagegen sorgt die Hinterachse nach wie vor für Stöße und für gelegentliche Vertikalbewegungen der Karosserie. Besonders bei schnell überfahrenen schlechten Autobahnpassagen verursacht sie spürbare Unruhe.

Die sicheren Fahreigenschaften des neuen Rekordfinden sich in der exakten Arbeitsweise der beim normalen Fahren ausreichend leichtgängigen Kugelumlauflenkung eine wertvolle Ergänzung. Das gilt besonders für die allerdings fast DM 1.000,-- Aufpreis kostende Servolenkung. Sie verbessert die dem Rekord ohnehin eigene Handlichkeit vor allem beim Rangieren um ein beträchtliches.

Der neue Rekord wäre kein echter Opel, wenn nicht jedes Detail auf besonders zuverlässigen Betrieb und die erstrebenswerte, zeitgemäße Wartungsfreundlichkeit ausgelegt wären. Zweifellos besitzt auch diese verfeinerte Rekord-Ausgabe hier ihre erfolgversprechende, ganz besondere Stärke.

Testzeugnis